A főtengely elejére szerelt szíjtárcsa egyben rezgéscsillapító is: a külső gyűrűt gumibetét kapcsolja a belsőhöz. A gumi elöregszik és megkeményedik, végül elválik, és akkor a külső gyűrű elcsúszik. A gumigyűrű ki is eshet a motortérbe. Ez az egyik ismert hibája ezeknek a motoroknak, főleg a korai gyártású darabokon. Az első jel a szokatlan rezgés alapjáraton, majd a kalimpáló, kattogó hang a motortérből. Ha a tárcsa elcsúszik, a szíjhajtást is magával viszi, és hozzáérhet az olajteknőhöz meg az elülső fedélhez. Ilyenkor azokat is cserélni kell, és csak az anyagköltség 750 euró körül van. A megelőzés egyszerű: a tárcsa alkatrészszámát érdemes megnézni, és a régi kivitelűt kicserélni, mielőtt menet közben esik szét. A hiba 170 000 kilométer fölött jön elő, de a korai darabokon hamarabb is.

A korai W211 E-osztály (és a rokon C219 CLS) elektrohidraulikus fékrendszere, az SBC, szoftver- és hardverhiba miatt hidraulikus tartalék módba kapcsolhat, hosszabb pedálúttal és nagyobb erőigénnyel. A gyártó több visszahívást indított (NHTSA 05V133 és elődei); a 2006-os W211 facelift már hagyományos hidraulikus féket kapott: az SBC-t a panaszok miatt ejtették.

A Mercedes 5 fokozatú 722.6 automatájának (5G-Tronic / NAG1) három, a használt piacon is visszatérő hibája van: (1) a vezérlőelektronika a váltóházban ül, a csatlakozó szivárgása olajat enged az elektronikára; (2) a 2003 körüli (és későbbi) hűtőhibák miatt fagyálló kerülhet az ATF-be, ami lerövidíti az élettartamot; (3) a nyomatékváltó záró tengelykapcsolójának kopása szennyezi a szelepházat, rángató váltást okoz.

A főtengely hátsó szimmeringje elöregszik, és olaj szivárog a motor és a váltó találkozásánál. Az árulkodó jel az olajos, maszatos váltóharang alul: ha ott olajfoltot látsz, a hátsó szimmering ereszt. A szivárgás lassan indul, és a kuplungot vagy a nyomatékváltót is beszennyezheti. A javítás azért drága, mert a szimmeringhez csak a váltó kiszerelése után lehet hozzáférni. Maga az alkatrész olcsó, a munka nem: gyakorlott kézzel is négy óra. A hiba 150 000 kilométer fölött jön elő, és egy ezekkel a motorokkal foglalkozó műhely szerint ebből a korszakból teljesen tömör darabot alig látni. A motor elülső szimmeringje külön alkatrész, és az is szokott ereszteni; az a motor elejét olajozza össze, és a cseréjéhez a szíjtárcsa jön le, nem a váltó.

A főtengely elejére szerelt rezgéscsillapító tárcsa gumibetétje elöregszik és megkeményedik. A tárcsa feladata a főtengely rezgéseinek elnyelése, és ha ezt már nem tudja, a rezgés a karosszériára is átmegy.

A motortartó bakok korán kopnak: jelentettek 100 000 kilométer alatti kieséseket is. A bak gumi- vagy hidraulikus betétje elfárad, és már nem nyeli el a rezgést. A tünet az alapjárati rezgés a kormányon és a pedálokon, valamint a tompa dübögés induláskor és fékezéskor. A kopott bak a hajtáslánc többi gumielemét is jobban terheli. Maga az alkatrész nem drága, kétjegyű összeg. Egy dolgot érdemes tudni az ellenőrzésről. A bakot kiszerelés nélkül, alulról ránézve nem lehet megítélni, tehát aki azt mondja, hogy szemrevételezéssel rendben van, az nem mér, hanem tippel. Van viszont egy egyszerű próba az emelőn: ha a kerékdőlést stabilizáló rúd és az olajteknő eleje közé befér az ujjad, a bak még jó. Ha nem fér be, vagy a rúd egyenesen felfekszik az olajteknőre, a bak elfogyott.