A hátsó féknyergekbe épített kis villanymotor húzza be a rögzítőféket. Ez a B8-platform (A4 B8, A5 8T, Q5 8R, allroad B8) ismert gyenge pontja: a motorházba nedvesség és útszóró só jut, az elektronika korrodál, a fogaskerekek beszorulnak. A tünet a be nem húzó vagy ki nem oldó kézifék, hibaüzenettel.

A karterszellőző membránja szabályozza, mekkora szívás legyen a motor belsejében. Ha a membrán elszakad, szabályozatlan összeköttetés nyílik a forgattyúház és a szívórendszer közt, és onnan olajpára indul a szívósorba. Ez olajfogyást ad, terheléskor sípoló hangot, és hamis levegő miatti keverék-hibakódokat. A szívósorba jutó olaj gyorsítja a szívószelepek kokszosodását, ami ezen a motoron eleve nagy, mert az első és a második generáció tiszta közvetlen befecskendezésű, tehát üzemanyag nem mossa a szívócsatornát. A szakadást 60 000 és 80 000 kilométer között jelentik, a javítás pedig a szellőző modul vagy a szelepfedél cseréje illesztéssel, 80 és 400 euró között. Az első generáción (CGWB és CAKA, 2008 és 2011 között) a szellőző alacsony szívással dolgozik, ezért járó motornál az olajbetöltőn érezhető szívás normális. A második generációtól a rendszer szándékosan nagyobb szívást ad, más alkatrésszel. Az olajsapka-próba tehát önmagában nem dönti el, hibás-e a szellőző, és a felesleges alkatrészcsere épp ebből szokott jönni. Az Audi 2013 márciusában szervizutasítást adott ki a kompresszoros 3.0 TFSI olajfogyasztására (17-13-37), és a 2009–2012-es A6 és A7, a 2011–2012-es Q7, valamint a 2010–2012-es A4 és S4 darabokat nevesítette.

A hosszmotoros Audik (és a belőlük származó Seat Exeo) első futóműve oldalanként négy lengőkarral dolgozik: kettő felül, kettő alul. Ez kiváló kormányzást ad újonnan, viszont oldalanként négy gömbfejet és nyolc szilentet jelent: összesen tizenhat kopó pontot elöl.

A tetőablak kerete körül csatornák vezetik el a vizet, ezeket falevél, por és kosz tömíti el, a csatorna végén a gumiszelep összetapad, és a víz a tetőkárpitba, az A-oszlopba, a lábtérbe és a csomagtérbe folyik. A B8 A4-en ez gyakran vezet elektromos hibához: nem a vizet veszed észre, hanem azt, hogy valami elektromos furcsán viselkedik, és addigra a padlóban lévő vezérlő már rozsdásodik. A lefolyók kitisztítása olcsó javítás, a beázott vezérlő cseréje drága.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A G62 jeladó mondja meg a motorvezérlőnek, hány fokos a hűtőfolyadék. Ha hibás, a vezérlő hidegnek hiszi a meleg motort, és dúsítva jár: nehéz meleg- vagy hidegindítás, egyenetlen alapjárat, feltűnően megnőtt fogyasztás, és a műszerfali hőmérő ugrál vagy nem éri el a szokásos értéket. Az alkatrész olcsó és fél óra alatt cserélhető: a baj az, hogy sokan nem ismerik fel, és befecskendezőt vagy lambdaszondát cserélnek helyette. Ha a hiba tartós, a dúsított keverék a katalizátort is tönkreteheti.