A zárlat és a tűz akkor is bekövetkezhet, amikor a motor le van állítva, és akkor is, amikor az autó parkol. Egy garázsban álló autó is kigyulladhat.

A német szakirodalom szerint 2021 januárjában Németországban körülbelül 430 ezer, világszerte félmilliónál több E90/E91/E92/E93-as 3-as sorozatot hívtak vissza emiatt. Az Egyesült Államokban már 2017 őszén több mint 700 ezer 2006–2011-es 3-ast visszahívtak ugyanezért, miután három különböző esetben a károsultak sérülésre hivatkoztak: a gyártó vitatta, hogy a hibából valaha személyi sérülés vagy baleset származott volna.

Az uniós Safety Gate két külön riasztásban is nevesíti: a 3-as sorozatot (A12/00390/21) és az X5/X6-ot (A12/01261/21).

A kampány ingyenes, de csak akkor, ha elvégezték. Egy tizenöt éves autónál kérdezz rá, magától nem ajánlják fel.

Az egyik a kuplungcsomag / folyadék kopása: alacsony sebességű, szűk kanyarban (parkoló, körforgalom) az autó rángat, „ugrik”, mintha a hajtás megfogna és elengedne. Emelkedőn induláskor is lehet rángás. A másik a műanyag aktuátor-fogaskerék: a pozíciójel elveszik, a műszerfalon egyszerre világít a fék, az ABS és a 4×4/DSC lámpa, és a gyújtás kikapcsolásakor kattogás hallatszik az átvitel felől.

A szerviz gyakran azonnal teljes átvitelcserét javasol. A műanyag fogaskerék viszont önmagában cserélhető, és a rossz gumiabroncs-méret / vegyes gumiképlet is utánozza a rángást, mert az átvitel folyamatosan csúsztat. Ezért előbb a gumikat és a hibakódot kell tisztázni, mielőtt kifizetnéd az átvitel cseréjét.

A „kompresszorcsere” önmagában gyakran nem oldja meg: ha a légrugó tovább szivárog, az új pumpa is hamar tönkremegy. A légrugózás nem minden kivitelben van, a felszereltséglistát külön kell ellenőrizni.

A javítás a szivárgás megtalálásával kezdődik (szappanos víz, magasságjeladó, szelepblokk), nem alkatrészcserével vaktában.

A tünet szabálytalan kapcsolás, magasabb fordulaton megcsúszó fokozat, vészprogram, hajtáslánc-hibakód és üzenet a kijelzőn. Az ok ugyanaz: a szivárgás miatt esik a hidraulikus nyomás, és a szelepház nem tudja a kuplungokat a kellő erővel összezárni.

A hüvely a váltó kiszerelése nélkül cserélhető, csak az olajteknőt kell levenni. Ha sokáig szivárog, a csúszó kuplung és a túlmelegedő szivattyú viszi magával a váltó belsejét, és onnantól felújítás. A gyári leírás élettartamra szóló olajnak mondja, a hüvely a gyakorlatban 60–70 ezer mérföld, nagyjából 100–115 ezer km körül elfárad.

A tulajdonos annyit érzékel, hogy fogy a hűtőfolyadék, tócsa viszont nincs. Ha a tömítés elengedett, a fogyás gyors lesz, és a hűtőfolyadék-szint figyelmeztetés is megjelenik. A hiba 120 000 kilométer fölött jön elő, és túlmelegedéshez vezethet.

A gyári javítás ezen a motoron kiemelkedően drága: a cső kivételéhez a vezérműlánc-fedelet, a láncot, a szívócsövet és a hengerfejet is bontani kell, és ez 40 óra fölötti munka, 4000 dollár fölötti számlával. Épp ezért létezik két utángyártott út: egy bélés, amit a régi csőbe tolnak, 1000 dollár körül, és egy összehajtható cső, amit a motor bontása nélkül be lehet tenni, 1500 és 2500 dollár között.

Egy dolgot érdemes megkérdezni. A szervizek a generátortartó tömítésének cseréjét és a V-árok tányérjának tömítéseit ugyanebben a munkában szokták elvégezni, mert ugyanonnan férnek hozzá. Ha a cső meg volt, a másik kettőt is érdemes keresni a számlán.

Ez a hiba azért veszélyes, mert nem ad előjelet. A széteső lapátkerékről nincs figyelmeztető jel, és a motor hőmérséklete gyorsabban szalad fel, mint ahogy a mutató követni tudja; mire jelez, a hengerfej már károsodhat. A széteső lapát az 1992 és 1995 között gyártott hatos motor saját hibája, ezért a gyártó visszatért a fém lapátkerékre, majd a későbbi motorokban kompozit lapátot használt, ami tartósabbnak bizonyult. Fém lapátkerekes pumpa ma is kapható, tartóssági cserének.

Van viszont egy jel, amit a csere előtt meg lehet fogni: a pumpa tengelyében keletkező játék. Ez a csapágy kopását jelenti, és mivel a lapátkerék ezen a tengelyen ül, a tengelyjáték a pumpa közelgő végét jelzi. Levett szíjjal, kézzel megfogható.

Az M54-en 120 000, az N62-n 150 000 kilométer körül jön elő. Ha a motor egyszer túlmelegedett, a következmény ott marad: a hengerfej vetemedése és a tömítés sérülése már nem a pumpa cseréjével javul.

Az egyik a mechatronikai egység: a szelepház és a vezérlőelektronika egyben. Ha a mágnesszelepek vagy a nyomásszabályzás gyengül, a váltó rángat, késik a D/R kapcsolás, fogaskerék-arány hibakódot ír, végül vészprogramba esik (gyakran 2–3. fokozatban marad).

A másik, és gyakran félrediagnosztizált, a mechatronika csatlakozóhüvelye: a műanyag hüvely O-gyűrűje elöregszik, és ATF szivárog a ház oldalán, pontosan ott, ahol a kábelköteg belép. Ezt könnyű hátsó főtengely-szimmeringnek nézni; a nyom a vezetőoldali házból indul, nem a tengelykapcsoló felől.

A 2023-as gyártású példányokon külön biztonsági visszahívás is volt a mechatronika hegesztési hibájára: az nem ugyanaz, mint a kopásos hüvely és a szelepek hibája.

Előbb a folyadékszintet, a hüvely környékét és a hibakódokat nézd; ne fogadd el azonnal a „teljes váltócsere” árajánlatot.

A jellegzetes jel a kék füstfelhő, de nem csak hideg indításnál: akkor is jön, ha az autó egy lámpánál sokáig alapjáraton állt, vagy ha hosszabb állás után indítják. Mellé lassan, de folyamatosan emelkedik az olajfogyás. A tömítéssel együtt gyakran a szelepvezető is kopik, tehát a javítás nem feltétlenül merül ki a tömítések cseréjében. A hiba 130 000 kilométer fölött jön elő.

A javításhoz nem kötelező leszedni a hengerfejet. Ha a szerviznek van beépített állapotban használható szeleprugo-összehúzó szerszáma, a vezérműtengelyt és a láncot sem kell bontani, de a munka így is hosszú. A szereloi ár 1800 és 3000 dollár között van, az alkatrész maga ehhez képest 300 és 500 dollár.

A hiba gyakran nem a „drága motor”, hanem a zsanérnál töredező vezeték. Azt pedig csak a burkolat mellett lehet megtalálni. Ha az eladó „már cserélték az orsót” mond, de a vezeték sérült, a hiba visszajön.

Csak az automata csomagtérajtós kivitelekre vonatkozik.

A tünet szemmel látható olajnyom a generátor körül, és ez a ritkább eset: itt a szivárgás kívülről is megjelenik, nem csak a V-árokban gyűlik. Friss, csillogó olaj a generátor környékén ide tartozik.

A tömítés maga 10 dollár alatt van, a munka viszont nem. A javításhoz le kell venni a generátort, ki kell oldani a szervokormány-pumpát, meg kell emelni a motort, és a vezetőoldali motortartót is bontani kell. Ez 7 és 10 óra közötti munka, 1000 és 1500 dollár közötti számlával, és a szervizek a szívócső leszerelését is bekalkulálják.

Mivel ugyanonnan férnek hozzá, a V-árokban futó hűtőcsövet és a V-árok tányérjának tömítéseit ugyanebben a munkában szokták elvégezni. Ha a számlán csak az egyik szerepel, érdemes megkérdezni, miért nem a másik kettő is.

A korai jel a hideg indításkor hallható csörgés a motor elejéből. Ha a lánc átugrik, a szelepek és a dugattyúk összeérnek, és az már motorfelújítás.

A sín állapotát csak szétszerelve lehet megnézni, ezért a szabály az, hogy valahányszor a felső vezérműlánc-fedél le van véve, a síneket is meg kell nézni. Ez a V-árokban futó hűtőcső és a generátortartó javításakor adódik, mert azokhoz is bontani kell.