A tünet alapjáraton jelentkező rezgés, ami a kormányon és a műszereken is érezhető, mellé pedig a segédszíj sípolása. A tárcsa kézzel is vizsgálható: a kidomborodó gumi és a megnyomásra billegő külső gyűrű árulkodó.

A cserénél az számít, hogy mit tesznek a helyére. Gyári minőségű, rendes csillapítóval szerelt tárcsa kell; a tömör, csillapítás nélküli változat erre a motorra nem jó.

Egy másik kérdés is idetartozik, mert ugyanazt a csavart érinti. A vezérműszíj cseréjekor a főtengely-csavart a gyári eljárás szerint ki kell cserélni újra, és két lépésben, 40 newtonméterrel, majd 90 fokkal továbbhúzva kell meghúzni, reteszelt főtengellyel. A szíj levett állapotában a főtengelyt megforgatni nem szabad, mert a dugattyúk megsértik a szelepeket. Ha a szíjcserét nem így végezték, az a motor belsejében okoz kárt.

A szinkronok és a fogaskerekek már 100 000 km alatt kophatnak, 150 000 km körül pedig a differenciálmű csapágyai szorulnak cserére. Az 1.8 literes motorral szerelt darabokon kipörgéskor gyakran eltörik a kiegyenlítőmű csapszege.

200 000 km fölött a csapágyak búghatnak, a kettős tömegű lendkerék pedig kopoghat. Az olajszintet érdemes figyelni, mert a szivárgás gyakori, és a váltó rosszul tűri a szint esését.

Nagy futásnál az első két fokozat szinkronjai kopnak ki, ilyenkor a kapcsolás recseg. A váltóhoz kettős tömegű lendkerék tartozik, ami szintén nem a legtartósabb.

A szivárgás a szívócső alatt jelenik meg, és onnan lefolyik. A tulajdonos annyit érzékel, hogy folyamatosan süllyed a hűtőfolyadék szintje, és hűtőfolyadék-szag érezhető az utastérben. Ha a repedés tovább nyílik, a motor túlmelegszik, és onnantól a hengerfej és a tömítés is veszélyben van.

A ház cseréje nem drága, és érdemes alumínium darabra cserélni a gyári műanyag helyett: a fém változat nem ridegül el.

A szivárgás a veszélyesebb: az olajszint bármekkora esése koptatja a tengelyeket és a fogaskerék-koszorúkat, és ez a kopás visszafordíthatatlan. A legtöbb kivitelhez kettős tömegű lendkerék tartozik, ami szintén nem a legtartósabb.