A komolyabb baj a csatlakozónál van. Azon át a motorolaj bejut a motor kábelkorbácsába, és a szigetelés alatt hajszálcsövességgel vándorol, így eljut a motorvezérlőig és más fontos alkatrészekig is. A vezérlő kiesése a vége, és abból komoly motorkár lehet; a szennyezett korbács mellett a legkülönbözőbb hibajelzések is jöhetnek. Jelentettek olyan esetet is, ahol az olaj kifolyt a csatlakozóból, és utána a következménykár már nagy volt.

Az ellenőrzés egyszerű: a mágnes csatlakozóját le kell venni, és megnézni, olajos-e. A hibatárban a hibás mágnes a 0059, 0060, 0063, 0064, 0271, 0272, 0275 és 0276 kódok valamelyikét adja. Egy dolgot érdemes tudni: a gyártó szerint csak azt a mágnest kell cserélni, amelyikhez tartozik kód, tehát ha a szerviz mind a négyet kicserélte két kód mellé, azt érdemes megkérdezni.

A motorszám eldönti, mi van az autóban. A gyártó 2729..30 759427 (M272), illetve 2739..30 193592 (M273) motorszám felett már a javított mágnest építette be, A272 051 01 77 alkatrészszámon. Az olajat eresztő mágnes a 2729..30 895140, illetve a 2739..30 236360 alatti motorszámoknál jelent problémát.

A megelőzés az olajstop-kábel, amit a mágnes és a korbács közé kell beépíteni: a két vezetékben zárt rézhüvely van, zsugorcsővel borítva, és ez megállítja az olaj továbbterjedését. Gyárilag kapható, és nem drága: a két mágnes 33 euró körül, a két olajstop-kábel 31 euró körül volt, a vezérlőegység cseréje viszont négyjegyű összeg.

A javítás jellemzően a mechatronika vagy a vezetőlemez cseréje olajcserével: nem a teljes váltó. A 2005–2015 körüli hosszanti platformokon (C/E/ML/GLC korai) a leggyakoribb a panasz.

A 9G-Tronic (725.0) más konstrukció; ez csak a 7G-re vonatkozik.

A tömítés hibáját 70 000 mérföld, vagyis körülbelül 113 000 kilométer felett jelentik, és a gyár PTFE-bélésű tömítéssel átdolgozott hűtőt ad rá, az A2730100315 helyére, a 07.01-P-1089 szervizközlemény szerint.

Ezt rendszeresen a szelepfedél tömítésének írják, pedig a szelepfedél cseréje nem oldja meg, és a szivárgás megy tovább. A hűtőhöz csak a szívócsonk leszerelése után lehet hozzáférni, ezért a munkadíj teszi ki a számla nagyobb részét.

Három jel különíti el. Az olaj a V-árokban áll, a motor alatt nincs nyom. A hűtőfolyadék-tartályban olajos, barnás réteg vagy majonézes keveredés látszik. Ha viszont a motor eleje, lent a legnedvesebb, akkor nem ez ereszt, hanem az elülső fedél tömítése, ahonnan az olaj a szíjra és a kipufogóra fut, és füsttel, égett szaggal jár.

A korai (1995–2001) példányokon a bolygómű és a szabadonfutó kopott; 1998–2001 után a konstrukció javult: a használt piacon a W203/W211/W220 korszak a tipikus találat.

Törött rudazattal a terelőlapátok nem mozdulnak, vagyis a szívócső egy állásban marad. A tünet érezhető teljesítmény-esés és felgyulladó hibalámpa.

Az ok tehát nem a rudazat kora, hanem az olaj: amíg a szivárgást nem szüntetik meg, a csere után is ugyanott tart a dolog. A piacon kaphatók javító készletek, de azok a kiváltó szivárgással nem foglalkoznak.

A gyártó saját közleménye ehhez az 1200 és az 1208 hibakódot adja. A jellemző az, hogy a kód törlés után, újraindításkor azonnal visszajön, tehát egy friss hibakód-törlés nem rejti el. Mellé jön a check engine lámpa, az egyenetlen járás és a gyújtáskimaradás.

Nem a kilométer dönti el, hanem a motorszám: a 2739..30 088611 alatti motorszámok az érintettek, az ez után gyártott motorok erősebb anyagú kereket kaptak.

A javításhoz a vezérműlánc-fedelet le kell venni, a hengerfejeket viszont nem kell leszedni. A gyártó erre külön készletet ad, A272 030 03 13 számon, és abban a terelőkerék a csapágyával, a lánckifeszítő, az olajpumpa, a mágnesek és a tömítések is benne vannak. A fedél le- és felszerelése a gyártó munkaóra-táblája szerint 10,4 és 16,4 óra között van, ezért a számlát a munkadíj teszi ki.

Ugyanezeket a kódokat ritkábban a megnyúlt vezérműlánc is okozhatja. A két hiba tünete átfedi egymást, előfordulhatnak együtt és egymástól függetlenül is, és mivel ugyanonnan hozzáférhetők, egy javításkor érdemes mindkettőt megnézni.