A komolyabb baj a csatlakozónál van. Azon át a motorolaj bejut a motor kábelkorbácsába, és a szigetelés alatt hajszálcsövességgel vándorol, így eljut a motorvezérlőig és más fontos alkatrészekig is. A vezérlő kiesése a vége, és abból komoly motorkár lehet; a szennyezett korbács mellett a legkülönbözőbb hibajelzések is jöhetnek. Jelentettek olyan esetet is, ahol az olaj kifolyt a csatlakozóból, és utána a következménykár már nagy volt.

Az ellenőrzés egyszerű: a mágnes csatlakozóját le kell venni, és megnézni, olajos-e. A hibatárban a hibás mágnes a 0059, 0060, 0063, 0064, 0271, 0272, 0275 és 0276 kódok valamelyikét adja. Egy dolgot érdemes tudni: a gyártó szerint csak azt a mágnest kell cserélni, amelyikhez tartozik kód, tehát ha a szerviz mind a négyet kicserélte két kód mellé, azt érdemes megkérdezni.

A motorszám eldönti, mi van az autóban. A gyártó 2729..30 759427 (M272), illetve 2739..30 193592 (M273) motorszám felett már a javított mágnest építette be, A272 051 01 77 alkatrészszámon. Az olajat eresztő mágnes a 2729..30 895140, illetve a 2739..30 236360 alatti motorszámoknál jelent problémát.

A megelőzés az olajstop-kábel, amit a mágnes és a korbács közé kell beépíteni: a két vezetékben zárt rézhüvely van, zsugorcsővel borítva, és ez megállítja az olaj továbbterjedését. Gyárilag kapható, és nem drága: a két mágnes 33 euró körül, a két olajstop-kábel 31 euró körül volt, a vezérlőegység cseréje viszont négyjegyű összeg.

Az érintett autókon a vezérműtengely eltörhet, és ezzel kárt tesz a motorban és le is állítja. A motort ezután nem lehet újraindítani, az autó megáll, és ez a közlemény megfogalmazásában balesetveszélyt növel.

A gyártó megelőzésként a vezérműtengelyek cseréjét írta elő. A kampány 2015 novemberében indult, a befejezés céldátuma 2016 vége volt, és a csere a tulajdonosnak ingyenes.

A vásárlásnál két dolgot kell tisztázni: beleesik-e az autó a gyártási ablakba, és ha igen, elvégezték-e rajta a visszahívást. Erről a márkaszerviz az alvázszám alapján ad választ.

A tünet hidegindításkor jelentkezik először: rövid, fémes csörgés vagy kopogás a motor elejéről, ami néhány másodperc után elhalkul. Később motorhiba-lámpa és vezérlés-időzítési hibakódok jönnek hozzá.

A hatósági panasz-adatbázisban a négyhengeres M271-es modellkörre (C 180/200/230/250, E 200, SLK 200/250, GLK 250, CLS 250) 2008–2015 között 16 bejelentés esik, ebből 8-ban van futásteljesítmény. A nyers számok 61 és 152 ezer km közé esnek, nyolc adatból.

A 16 bejelentés mind a C 250 2012–2014-es évjárataira jut. A panaszok szövegében visszatér a gyártói kiterjesztett garancia említése.

Meleg motoron a csörgés nem hallatszik.

A javítás jellemzően a mechatronika vagy a vezetőlemez cseréje olajcserével: nem a teljes váltó. A 2005–2015 körüli hosszanti platformokon (C/E/ML/GLC korai) a leggyakoribb a panasz.

A 9G-Tronic (725.0) más konstrukció; ez csak a 7G-re vonatkozik.

A hatósági panaszokban a 2008–2015-ös évjáratokra 78 bejelentés esik, súlypontjában a 2009-es és 2011-es C300-zal. A mért futásteljesítmény magas: a panaszok tizede 113 ezer km alatt, fele 151 ezer körül, tizede 274 ezer fölött.

A hiba hirtelen jön, és az autó ott marad, ahol van, tréler kell hozzá. A javítás a kormányoszlopot érinti, és az egység kódolt, tehát nem bontott alkatrészről van szó; a kormányzár cseréje vagy felújítása a jellemző út.

A 78 bejelentésből egy sem jelez menet közbeni leállást, tüzet vagy sérülést. Az ESL az induláskor hibázik, nem üzem közben.

A korai (1995–2001) példányokon a bolygómű és a szabadonfutó kopott; 1998–2001 után a konstrukció javult: a használt piacon a W203/W211/W220 korszak a tipikus találat.