A tulajdonos annyit érzékel, hogy fogy a hűtőfolyadék, tócsa viszont nincs. Ha a tömítés elengedett, a fogyás gyors lesz, és a hűtőfolyadék-szint figyelmeztetés is megjelenik. A hiba 120 000 kilométer fölött jön elő, és túlmelegedéshez vezethet.

A gyári javítás ezen a motoron kiemelkedően drága: a cső kivételéhez a vezérműlánc-fedelet, a láncot, a szívócsövet és a hengerfejet is bontani kell, és ez 40 óra fölötti munka, 4000 dollár fölötti számlával. Épp ezért létezik két utángyártott út: egy bélés, amit a régi csőbe tolnak, 1000 dollár körül, és egy összehajtható cső, amit a motor bontása nélkül be lehet tenni, 1500 és 2500 dollár között.

Egy dolgot érdemes megkérdezni. A szervizek a generátortartó tömítésének cseréjét és a V-árok tányérjának tömítéseit ugyanebben a munkában szokták elvégezni, mert ugyanonnan férnek hozzá. Ha a cső meg volt, a másik kettőt is érdemes keresni a számlán.

Ez a hiba azért veszélyes, mert nem ad előjelet. A széteső lapátkerékről nincs figyelmeztető jel, és a motor hőmérséklete gyorsabban szalad fel, mint ahogy a mutató követni tudja; mire jelez, a hengerfej már károsodhat. A széteső lapát az 1992 és 1995 között gyártott hatos motor saját hibája, ezért a gyártó visszatért a fém lapátkerékre, majd a későbbi motorokban kompozit lapátot használt, ami tartósabbnak bizonyult. Fém lapátkerekes pumpa ma is kapható, tartóssági cserének.

Van viszont egy jel, amit a csere előtt meg lehet fogni: a pumpa tengelyében keletkező játék. Ez a csapágy kopását jelenti, és mivel a lapátkerék ezen a tengelyen ül, a tengelyjáték a pumpa közelgő végét jelzi. Levett szíjjal, kézzel megfogható.

Az M54-en 120 000, az N62-n 150 000 kilométer körül jön elő. Ha a motor egyszer túlmelegedett, a következmény ott marad: a hengerfej vetemedése és a tömítés sérülése már nem a pumpa cseréjével javul.

A jellegzetes jel a kék füstfelhő, de nem csak hideg indításnál: akkor is jön, ha az autó egy lámpánál sokáig alapjáraton állt, vagy ha hosszabb állás után indítják. Mellé lassan, de folyamatosan emelkedik az olajfogyás. A tömítéssel együtt gyakran a szelepvezető is kopik, tehát a javítás nem feltétlenül merül ki a tömítések cseréjében. A hiba 130 000 kilométer fölött jön elő.

A javításhoz nem kötelező leszedni a hengerfejet. Ha a szerviznek van beépített állapotban használható szeleprugo-összehúzó szerszáma, a vezérműtengelyt és a láncot sem kell bontani, de a munka így is hosszú. A szereloi ár 1800 és 3000 dollár között van, az alkatrész maga ehhez képest 300 és 500 dollár.

A tünet szemmel látható olajnyom a generátor körül, és ez a ritkább eset: itt a szivárgás kívülről is megjelenik, nem csak a V-árokban gyűlik. Friss, csillogó olaj a generátor környékén ide tartozik.

A tömítés maga 10 dollár alatt van, a munka viszont nem. A javításhoz le kell venni a generátort, ki kell oldani a szervokormány-pumpát, meg kell emelni a motort, és a vezetőoldali motortartót is bontani kell. Ez 7 és 10 óra közötti munka, 1000 és 1500 dollár közötti számlával, és a szervizek a szívócső leszerelését is bekalkulálják.

Mivel ugyanonnan férnek hozzá, a V-árokban futó hűtőcsövet és a V-árok tányérjának tömítéseit ugyanebben a munkában szokták elvégezni. Ha a számlán csak az egyik szerepel, érdemes megkérdezni, miért nem a másik kettő is.

A korai jel a hideg indításkor hallható csörgés a motor elejéből. Ha a lánc átugrik, a szelepek és a dugattyúk összeérnek, és az már motorfelújítás.

A sín állapotát csak szétszerelve lehet megnézni, ezért a szabály az, hogy valahányszor a felső vezérműlánc-fedél le van véve, a síneket is meg kell nézni. Ez a V-árokban futó hűtőcső és a generátortartó javításakor adódik, mert azokhoz is bontani kell.