A komolyabb baj a csatlakozónál van. Azon át a motorolaj bejut a motor kábelkorbácsába, és a szigetelés alatt hajszálcsövességgel vándorol, így eljut a motorvezérlőig és más fontos alkatrészekig is. A vezérlő kiesése a vége, és abból komoly motorkár lehet; a szennyezett korbács mellett a legkülönbözőbb hibajelzések is jöhetnek. Jelentettek olyan esetet is, ahol az olaj kifolyt a csatlakozóból, és utána a következménykár már nagy volt.

Az ellenőrzés egyszerű: a mágnes csatlakozóját le kell venni, és megnézni, olajos-e. A hibatárban a hibás mágnes a 0059, 0060, 0063, 0064, 0271, 0272, 0275 és 0276 kódok valamelyikét adja. Egy dolgot érdemes tudni: a gyártó szerint csak azt a mágnest kell cserélni, amelyikhez tartozik kód, tehát ha a szerviz mind a négyet kicserélte két kód mellé, azt érdemes megkérdezni.

A motorszám eldönti, mi van az autóban. A gyártó 2729..30 759427 (M272), illetve 2739..30 193592 (M273) motorszám felett már a javított mágnest építette be, A272 051 01 77 alkatrészszámon. Az olajat eresztő mágnes a 2729..30 895140, illetve a 2739..30 236360 alatti motorszámoknál jelent problémát.

A megelőzés az olajstop-kábel, amit a mágnes és a korbács közé kell beépíteni: a két vezetékben zárt rézhüvely van, zsugorcsővel borítva, és ez megállítja az olaj továbbterjedését. Gyárilag kapható, és nem drága: a két mágnes 33 euró körül, a két olajstop-kábel 31 euró körül volt, a vezérlőegység cseréje viszont négyjegyű összeg.

A feszítő nem tartja a láncot, a lánc megereszkedik, és a vezérlés elcsúszik. A tünet a hideg indításkor hallható fémes csörgés, ami néhány másodperc után halkul. Ha a lánc átugrik, a szelepek és a dugattyúk összeérnek.

Ugyanezt a hangot a vezérműtengely-állító hibája is adja, és ott a hibakód igazít el: P001685, P001785, P001177 és P001885 tartozik hozzá.

A javítás nem motorbontás. A feszítőhöz a töltőlevegő-hűtő és az elülső fedél leszerelése után hozzá lehet férni, és onnan két csavar tartja. A megelőzés a visszacsapó szelep beépítése az olajellátásba.

A javítás jellemzően a mechatronika vagy a vezetőlemez cseréje olajcserével: nem a teljes váltó. A 2005–2015 körüli hosszanti platformokon (C/E/ML/GLC korai) a leggyakoribb a panasz.

A 9G-Tronic (725.0) más konstrukció; ez csak a 7G-re vonatkozik.

A 2003–2009-es E-osztály (W211) hátsó légrugói különösen hajlamosak a szivárgásra a bilincsek mentén. Ha a rendszer szivárog, a kompresszor folyamatosan jár, túlmelegszik, és tönkremegy: a javítatlan szivárgás tehát a kompresszort is elviszi.

Tünetek: az autó egyik sarka reggelre leül, „Air Suspension” / szintszabályozás-hibaüzenet, kompresszor-zúgás álló helyzetben. A W220 S-osztálytól kezdve több generáción opció (vagy széria) volt; a kombi E-osztály hátsó tengelyén gyakran alapból légrugó van szintszabályozással.

A sérült bélésen a henger fala felkarcolódik, és onnan már nem zár a dugattyúgyűrű: nő az olajfogyasztás és esik a kompresszió. Ugyanez az anyag a szelepvezetőket is komolyan koptatta. A gyártó végül a Nanoslide bevonatra váltott, éppen a Silitec hengerkarcolódási problémái miatt.

Nem a kilométer jelöli ki az érintett autókat, hanem a motorszám. A 2789xx 30 266191 feletti motorokba a gyártó már beöntött vasbélést épített, vagyis onnantól ez a hibamód nincs. Az ez alatti motorszámú darabokon jelentik, jellemzően 120 000 kilométer fölött.

A tünet a kék füst, a növekvő olajfogyasztás és az egyenetlen járás. A javítás a blokk megmunkálása vagy cseréje, ezért ez a motor legdrágább meghibásodása.