Az AGR-hűtő a visszavezetett kipufogógázt hűti le, mielőtt az újra a szívórendszerbe kerül, és közben hűtőfolyadék folyik rajta át. A két oldal között nagy a hőmérséklet-különbség, ezért a fal megrepedhet vagy a tömítés átengedhet, és akkor a hűtőfolyadék a kipufogó- vagy a szívóoldalra kerül. Ettől nem lesz tócsa az autó alatt, és kívülről nem látszik a szivárgás helye: a folyadék elgőzölög, a szint pedig lassan, hetek alatt csökken. A kísérő jelek a fehéres füst, az emelkedő hűtőfolyadék-hőmérséklet, a hűtőrendszerben megnőtt nyomás és az édeskés szag. Ha hónapokig így megy, a hengerfej is károsodhat, mert a hűtés fokozatosan elromlik. Az EA189-eken a P2425 hibakód szokott hozzá megjelenni. A jelenséget 100 000 kilométer felett jelentik, a hűtő cseréje pedig 600–1500 euró.

A kiegyenlítőtengely-modul egy hatlapú tengelycsonkkal hajtja az olajpumpát. Ez a hatlap és a párja fokozatosan lekerekedik, míg a tengely végül üresen fordul: az olajpumpa leáll, és megszűnik az olajnyomás. A folyamat nem jelez előre, és pont ez teszi veszélyessé: a kiesés jellemzően magas fordulaton következik be, az olajnyomás-lámpa pedig akkor gyullad ki, amikorra a kár már megtörtént. A gyári hatlap alulméretezett, ezért a furat falának ütődik, és a kopás önmagát gyorsítja. A gyártó „tűréseltérésnek” minősítette, és a teljes gyártáshoz mért kis esetszám miatt nem javasolt megelőző javítást; az Audi végzett egyedül szervizakciót (13D7). A csere drága: egy magyar szakműhelyi eset a teljes kiegyenlítőtengely-házat olajpumpával együtt 476 000 Ft-ért számolta, a német piacon a modulcsere 1300–1700 €, a szakműhelyi, csak hatlapot érintő javítás nagyságrendileg 650 €. A jelentett esetek a Passat B6, Sharan, Audi A4/A6, Superb és Alhambra körül sűrűsödnek, 2005 és 2009 közötti évjáratokkal. Ez a felépítés nem csak a pumpa-fúvókás (PD) motorokon van meg, hanem a common rail befecskendezésű EA189-eken is: ugyanaz a modul, ugyanaz a hatlap, ugyanaz a kopás. A kiesést jellemzően 100 000 és 160 000 kilométer között jelentik. Az első jel egy rövid villanás az olajnyomás-lámpán, hosszú kanyarban vagy pár másodperccel hidegindítás után, utána pedig megint csend. A kiegyenlítőtengely nélküli változatok (BKD, BMM, BMN, AZV) másképp hajtják az olajpumpát, őket ez a kopás nem érinti. Ha a lámpa világít vagy villan, állj meg, ahogy biztonságos, állítsd le a motort, és ne indítsd újra, amíg meg nem mérték az olajnyomást.

A PD (pumpa-fúvóka) elemet egyetlen oldalsó csavar rögzíti a hengerfejben. Idővel az ülék kijátszódik: a rögzítés meglazul, a rézgyűrű nem tömít, és a forró égéstérgáz átfúj. Előbb jellegzetes „szuszogó”, ütemes fúvó hang hallatszik a motor tetejéről hidegen, korom jelenik meg a szelepfedél alatt, majd a hengerfej ülékfelülete kimarósodik. Ekkor már nem elég a tömítés cseréje: a fej felújítása vagy cseréje kell. Az 1998 és 2010 közötti PD-motorokat érinti, mérettől függetlenül.

Az EGR-szelep és a hűtő koromtól és olajos lerakódástól eltömődik; a részecskeszűrő rövid, városi utakon nem tud regenerálni. Jelei: teljesítménycsökkenés, hibalámpa, sűrű regeneráció. A dízelbotrány utáni szoftverfrissítés gyakoribbá tette az EGR működését, ami a jelenséget felgyorsította: a gyártó több esetben méltányossági javítást adott.

A mechatronika mágnesszelepei elkopnak: lassú vagy durva váltás, majd vészüzem. Jellegzetes jel a hátramenet részleges vagy teljes elvesztése. A kuplungcsomag kopása vagy a rossz rugóerő rángatást és megcsúszást okoz. Az olajfürdős kivitel miatt ritkábban és nagyobb futásnál romlik el, mint a száraz DQ200, de amikor elromlik, drága.

A lendkerék belső rugói elfáradnak, a két tárcsa egymáshoz ver. Jele a harangház felőli zörgés-kopogás alapjáraton, kuplungpedál felengedésekor, és rezgés a padlóban. Ha égett szag nélkül csúszik a kuplung, az is a lendkerékre utal. Érdemes időben cserélni: a szétesett lendkerék a harangházat is tönkreteheti. Kuplungcserekor amúgy is együtt jár a kettő.

A PD befecskendezőket (1.4, 1.9 és 2.0 TDI egyaránt) maga a vezértengely hajtja, több mint 2000 bar ellenében. Ettől a bütykök és a himbák gyorsan kopnak: előbb kopogó hang, majd egyenetlen alapjárat, nehéz indítás és teljesítményvesztés. Az ok a nem megfelelő olaj: a PD-motor VW 505.01 előírású, PD-minősítésű 5W-40-es kenőanyagot kíván. A sima szintetikus kevés, és a hétköznapi 5W-30 mellett a bütykök átkophatnak.

Az állítható geometriájú turbó lapátjait az EGR-en át érkező korom és olaj ragasztja össze. Előbb túlnyomás vagy nyomáshiány jelentkezik, majd teljesítményvesztés 2000-es fordulat fölött, végül vészüzem. Ha időben elkapják, a turbót elég kiszerelni, kitisztítani és új állítórudat tenni bele. A rövid, városi utak és a kímélő, alacsony fordulatú vezetés gyorsítja a lerakódást.

Az Eos ötrészes, üvegtetős keménytetője a modell fő vonzereje és fő kockázata is. A közismert szivárgás a tető hátsó élén, az üvegpanel csatlakozásánál lép fel: a víz a hátsó oldalfalba jut, és a szőnyeg alatt gyűlik össze.

A G62 jeladó mondja meg a motorvezérlőnek, hány fokos a hűtőfolyadék. Ha hibás, a vezérlő hidegnek hiszi a meleg motort, és dúsítva jár: nehéz meleg- vagy hidegindítás, egyenetlen alapjárat, feltűnően megnőtt fogyasztás, és a műszerfali hőmérő ugrál vagy nem éri el a szokásos értéket. Az alkatrész olcsó és fél óra alatt cserélhető: a baj az, hogy sokan nem ismerik fel, és befecskendezőt vagy lambdaszondát cserélnek helyette. Ha a hiba tartós, a dúsított keverék a katalizátort is tönkreteheti.

A műszerfalon megjelenik az „Error: Workshop! Only leave vehicle in position P” felirat, hangjelzéssel. Magyar és német nyelvű autóban ugyanez: „Hiba: Szerviz! A járművet csak P helyzetben hagyja el”, illetve „Fehler: Werkstatt! Fahrzeug nur in Stellung P verlassen”.

A G28 jeladó melegedésre kihagy. Menet közben az autó leáll, majd pár perc múlva újra indul. Melegen nehezen vagy egyáltalán nem indul, hidegen viszont igen, ezért a szerviznél gyakran nem jön elő. A hibakód sem mindig marad benn.