A komolyabb baj a csatlakozónál van. Azon át a motorolaj bejut a motor kábelkorbácsába, és a szigetelés alatt hajszálcsövességgel vándorol, így eljut a motorvezérlőig és más fontos alkatrészekig is. A vezérlő kiesése a vége, és abból komoly motorkár lehet; a szennyezett korbács mellett a legkülönbözőbb hibajelzések is jöhetnek. Jelentettek olyan esetet is, ahol az olaj kifolyt a csatlakozóból, és utána a következménykár már nagy volt.

Az ellenőrzés egyszerű: a mágnes csatlakozóját le kell venni, és megnézni, olajos-e. A hibatárban a hibás mágnes a 0059, 0060, 0063, 0064, 0271, 0272, 0275 és 0276 kódok valamelyikét adja. Egy dolgot érdemes tudni: a gyártó szerint csak azt a mágnest kell cserélni, amelyikhez tartozik kód, tehát ha a szerviz mind a négyet kicserélte két kód mellé, azt érdemes megkérdezni.

A motorszám eldönti, mi van az autóban. A gyártó 2729..30 759427 (M272), illetve 2739..30 193592 (M273) motorszám felett már a javított mágnest építette be, A272 051 01 77 alkatrészszámon. Az olajat eresztő mágnes a 2729..30 895140, illetve a 2739..30 236360 alatti motorszámoknál jelent problémát.

A megelőzés az olajstop-kábel, amit a mágnes és a korbács közé kell beépíteni: a két vezetékben zárt rézhüvely van, zsugorcsővel borítva, és ez megállítja az olaj továbbterjedését. Gyárilag kapható, és nem drága: a két mágnes 33 euró körül, a két olajstop-kábel 31 euró körül volt, a vezérlőegység cseréje viszont négyjegyű összeg.

A tünet hidegindításkor jelentkezik először: rövid, fémes csörgés vagy kopogás a motor elejéről, ami néhány másodperc után elhalkul. Később motorhiba-lámpa és vezérlés-időzítési hibakódok jönnek hozzá.

A hatósági panasz-adatbázisban a négyhengeres M271-es modellkörre (C 180/200/230/250, E 200, SLK 200/250, GLK 250, CLS 250) 2008–2015 között 16 bejelentés esik, ebből 8-ban van futásteljesítmény. A nyers számok 61 és 152 ezer km közé esnek, nyolc adatból.

A 16 bejelentés mind a C 250 2012–2014-es évjárataira jut. A panaszok szövegében visszatér a gyártói kiterjesztett garancia említése.

Meleg motoron a csörgés nem hallatszik.

Az SBC szivattyúegységnek a lezárt visszahívás után is van szerviz-élettartam számlálója, a csere drága, és a tartalék mód próbaúton is érezhető. A 2006 utáni facelift W211-en ez a rendszer már nincs.

A 2003–2009-es E-osztály (W211) hátsó légrugói különösen hajlamosak a szivárgásra a bilincsek mentén. Ha a rendszer szivárog, a kompresszor folyamatosan jár, túlmelegszik, és tönkremegy: a javítatlan szivárgás tehát a kompresszort is elviszi.

Tünetek: az autó egyik sarka reggelre leül, „Air Suspension” / szintszabályozás-hibaüzenet, kompresszor-zúgás álló helyzetben. A W220 S-osztálytól kezdve több generáción opció (vagy széria) volt; a kombi E-osztály hátsó tengelyén gyakran alapból légrugó van szintszabályozással.

• 2003-ig a dízeleknél motorvezérlés-zavarok és szivárgó üzemanyagvezetékek.
• 2005-ig gyakori akkumulátor-lemerülés (a fedélzeti hálózatkezelő szoftverét 2005 áprilisában frissítették).
• 2006-ig gyengén méretezett gömbcsuklók és rossz gumik → erős első/hátsó futómű-kopás.
• A Hardy-tárcsák (kardántengely–váltó / hátsó hajtómű) szintén hajlamosak.

A J. D. Power akkori mérése szerint a hároméves W211-eken 283 hiba jutott 100 autóra (iparági átlag: 237).