A mechatronika mágnesszelepei elkopnak: lassú vagy durva váltás, majd vészüzem. Jellegzetes jel a hátramenet részleges vagy teljes elvesztése. A kuplungcsomag kopása vagy a rossz rugóerő rángatást és megcsúszást okoz. Az olajfürdős kivitel miatt ritkábban és nagyobb futásnál romlik el, mint a száraz DQ200, de amikor elromlik, drága.

Ugyanaz a szerkezet, mint a szívó FSI-ben, csak a turbós 2.0-ban: a nagynyomású üzemanyag-szivattyút a vezértengely hajtja egy lapos bütyökkövetőn keresztül, ami olajfilmre van utalva. A követő átkophat, és ha átlyukad, a vezértengely bütykét is elviszi: a javítás a hengerfejet is érinti. Menet közben gyorsulás alatti akadozás, leállás, alacsony üzemanyagnyomás-hibakód. A követő kivehető és szemre megítélhető, ez körülbelül tíz perc.

A víz a tetőablak lefolyóin, az ajtótömítéseken vagy az ablakvezetőkön át jut be, és a padlón meg a küszöbben gyűlik össze. A víz a padlóban lévő kábeleket és vezérlőket is tönkreteszi, ebből lesz az akadozó indítás és a magától megszólaló riasztó. Ilyen hibánál először emeld fel a szőnyeget, mert a víz alatta van.

A vízpumpa és a termosztát egybeépített háza műanyag, és közvetlenül a forró motorblokkra van csavarozva. A sok felmelegedés-lehűlés ciklustól megvetemedik, elridegül, majd hajszálrepedést kap: a hiba szinte mindig a ház, nem maga a szivattyú. Jele a lassan fogyó hűtőfolyadék látható tócsa nélkül, a hűtőfolyadék-szint lámpa, édeskés szag a motortérből, később rózsaszín folt a kocsi alatt. A javításnál a pumpát és a házat együtt kell cserélni, és a szívócsonkot is le kell szerelni hozzá: 4–6 óra munka. A 2015 és 2025 közötti évjáratokon fordul elő.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A műszeregység középső kijelzőjén, ahol a fedélzeti számítógépet látod, kiesnek a pixelek: a szöveg halványul, a háttérvilágítás akadozik, először egy-két pont hiányzik, később egész sorok olvashatatlanok. Itt jelenik meg a szervizintervallum, a külső hőmérséklet és a figyelmeztetés, és ha egy figyelmeztetés nem olvasható, nem veszed észre. A műszeregység felújítható, nem mindig kell új.

A 8P-n az első alsó lengőkar gumibetétei, a szilentek fáradnak el: a kormányzás pontatlan lesz, egyenetlen úton kopogás hallatszik, és a gumik széle egyenetlenül kopik. Gyakran 60–80 ezer mérföld körül jelentkezik, ami nagyjából 95–130 ezer kilométer. Az elsőkerék-hajtású darabokon a hátsó futómű gumibakjai is kopnak, ilyenkor zörög, és a kocsi hátulja bizonytalanul követi az elejét. Egy-egy alkatrész nem drága, de ha egyszerre kell cserélni, a futóműjavítás többe kerül. Próbaúton hallani, és a gumik kopásán látni.

A központizár vezérlője az évek alatt nedvességet kap, és onnantól kiszámíthatatlan: az ajtók nem egyszerre zárnak, a távirányító néha nem válaszol, és a riasztó ok nélkül megszólal. A nyitva maradó ajtó a parkolóban gond, a magától megszólaló riasztó pedig lemerítheti az akkumulátort.

A műszerfalon megjelenik az „Error: Workshop! Only leave vehicle in position P” felirat, hangjelzéssel. Magyar és német nyelvű autóban ugyanez: „Hiba: Szerviz! A járművet csak P helyzetben hagyja el”, illetve „Fehler: Werkstatt! Fahrzeug nur in Stellung P verlassen”.