A kartergáz-szelep és a hozzá tartozó négy vezeték gyakran kiesik. A szelep nyitva ragad, a vezetékek pedig eltörnek, és mindkettő hamis levegőt ad. A szelep és a vezetékek 110 000 és 200 000 kilométer között bírják, és jellemzően 150 000 körül mennek tönkre. Hidegben a hiba gyorsabban alakul ki, mert a lecsapódó pára megfagy a szelepben és eltömi. A tünet a fogyó olaj, az egyenetlen alapjárat és a kék füst, és elől, a motorháztető alatt sűrű pára is megjelenhet. Ha a szelep lefolyója eltömődik, az elégő olajpára a keveréket is szegényíti, és a motorhiba-lámpa kigyullad. Kezelés nélkül a vége motorkár lehet. Két próba van rá, és mindkettő elvégezhető a megtekintésen. Meleg motoron, alapjáraton tegyél egy lapos nejlonzacskót az olajbetöltő nyílásra. Ha a zacskó fent marad vagy csak 2-3 centit húzódik be, a szelep rendben van. Ha erősen beszívja, a szelep nyitva ragadt. Hideg, álló motornál vedd le a szellőzővezetéket a szelepfedél elülső sarkán, és fújj bele: az olajteknőben buborékolást kell hallani. Ha nem hallod, valamelyik vezeték eltört, vagy a nívópálca csövében lévő lefolyó eltömődött.

A DISA-szelep a szívócső oldalán ülő fekete doboz, és a szívócső hosszát állítja, hogy alsó fordulaton több nyomaték legyen. A szelep tengelye a tövénél eltörik, és ilyenkor a lapát leesik: a darabok a motorba kerülhetnek, és ott nagy kárt okoznak. A membránja külön is elszakadhat. A tünet a rángatás gyorsításkor és az érezhető teljesítmény-vesztés, és a szelep a motor leállítása után hangosan sziszeghet is. A szívócső-csatlakozás tömítése a DISA-ba van öntve, és ahogy zsugorodik, hamis levegőt enged be. Az állapotát kiszerelve lehet megnézni. A lapátnak ellenállással kell fordulnia, elengedve vissza kell ugrania, és nem lehet játéka. A kerek szelep alján lévő szellőzőlyukat befogva a kézzel elállított lapát legfeljebb 45 fokig ugorhat fel, aztán meg kell állnia. Utángyártott DISA-val a tapasztalat szerint egy év után újra ott a baj, ezért a javítókészlet vagy a felújított gyári darab a jobb.

A vezérműtengely-állító (VANOS) tömítései elöregednek, és a kattogó hang hidegen, indítás után a legjellemzőbb. A hang ahogy melegszik a motor, csökken vagy eltűnik.

A ZF hatfokozatú automatájában (BMW-jelöléssel GA6HP19Z / GA6HP26Z) a szelepház-vezérlés elektromos csatlakozója egy műanyag hüvelyen át hagyja el a váltóházat. Ez a hüvely és a hozzá tartozó tömítések öregszenek, és átengedik az olajat.

A szíjhajtású vízpumpa lapátkereke műanyagból van, és ha a lapátok széttörnek, nincs mi keringesse a hűtőfolyadékot. A szíj tovább hajtja a pumpát, a motor viszont nem kap hűtést, és gyorsan felmelegszik.

A VANOS-mágnesszelepek előbb-utóbb meghibásodnak, és ez alsó fordulaton fordulatszám-ingadozást meg érezhető teljesítmény-vesztést ad, néha indítási gondot is. Nem mindig maga a szelep a hibás: a csatlakozó érintkezői kitágulhatnak vagy oxidálódhatnak, és akkor nincs rendes kontaktus. Ugyanezt okozhatja egy elöregedett vezérműtengely- vagy főtengely-jeladó is. Azon olaj szivároghat a kábelkorbácsba, és a kapilláris hatás a vezérlőegység felé viszi. Onnan VANOS-hibakód, lambdahiba és kihagyás is jöhet. Egy elterjedt tévhitet érdemes itt kimondani. A hidegindításkor hallható csörgés NEM a VANOS állapotának jele: a hangot a tűcsapágyak játéka adja, ami minden VANOS-ban megvan, csak nem minden hajtáslánc rezonál rá. Aki abból következtet a VANOS állapotára, hogy nem csörög, rosszul következtet.