Két úton okoz kárt, és a kevésbé ismert az első. A letört műanyag darabok beszívódnak az olajszívó csőbe, ott elzárják az olaj útját, és a csapágyakat még azelőtt tönkreteszik, hogy a lánc egyáltalán átugrott volna. A másik út a lánc vagy a feszítő elengedése: akkor az olajnyomás másodperceken belül eltűnik, és a motor leállás nélkül berágódhat.

A figyelmeztetés nem a lámpa. Ez a hiba nem mindig gyújt visszajelzőt, ezért a hangra kell hallgatni: 1500 és 2500 fordulat között magas, sípoló-süvítő hang jön a motor alsó részéből, hideg indításnál pedig egy-öt másodperces zörgés hallatszik. A sípoló hangra a gyártó saját szervizközleményt adott ki az N20 és az N26 motorra.

A gyári láncon 80 000 mérföld, vagyis körülbelül 129 000 kilométer felett jelentik a hibát, de a gyártó az amerikai perbeli megállapodásban ennél korábban is vállalta: 70 000 mérföld, vagyis 113 000 kilométer alatt a teljes költséget, 100 000 mérföld vagy nyolc év fölött már semmit. Az érintett kör a 2012 és 2015 között gyártott N20 és N26 motor.

A javítás 4000 és 6000 dollár között van, mert a vezérlés és az olajszivattyú munkája együtt megy. Ha valaki a vezérműláncot cserélte, az olajszivattyú láncát is cserélni kell vele: ha félúton hagyják, pár év múlva újra szét kell szedni a motort.

Három dolog történhet. A szíj az olajtól megnyúlik és leugorhat (egy hajtószíjas motoron ez azonnali vízpumpa- és generátor-leállás); a generátorba jutó olaj tönkreteszi a tekercselést; a forró kipufogóra kerülő olaj pedig füstöl, égett szagot ad: a hatósági panaszok között égésszag és füst is szerepel.

A szivárgás látható: emelőn öt perc alatt eldönthető. A tömítés maga olcsó alkatrész; a munkadíj, a tönkrement szíj és a generátor viszi el a pénzt.

Az egyik a kuplungcsomag / folyadék kopása: alacsony sebességű, szűk kanyarban (parkoló, körforgalom) az autó rángat, „ugrik”, mintha a hajtás megfogna és elengedne. Emelkedőn induláskor is lehet rángás. A másik a műanyag aktuátor-fogaskerék: a pozíciójel elveszik, a műszerfalon egyszerre világít a fék, az ABS és a 4×4/DSC lámpa, és a gyújtás kikapcsolásakor kattogás hallatszik az átvitel felől.

A szerviz gyakran azonnal teljes átvitelcserét javasol. A műanyag fogaskerék viszont önmagában cserélhető, és a rossz gumiabroncs-méret / vegyes gumiképlet is utánozza a rángást, mert az átvitel folyamatosan csúsztat. Ezért előbb a gumikat és a hibakódot kell tisztázni, mielőtt kifizetnéd az átvitel cseréjét.

Az egyik a mechatronikai egység: a szelepház és a vezérlőelektronika egyben. Ha a mágnesszelepek vagy a nyomásszabályzás gyengül, a váltó rángat, késik a D/R kapcsolás, fogaskerék-arány hibakódot ír, végül vészprogramba esik (gyakran 2–3. fokozatban marad).

A másik, és gyakran félrediagnosztizált, a mechatronika csatlakozóhüvelye: a műanyag hüvely O-gyűrűje elöregszik, és ATF szivárog a ház oldalán, pontosan ott, ahol a kábelköteg belép. Ezt könnyű hátsó főtengely-szimmeringnek nézni; a nyom a vezetőoldali házból indul, nem a tengelykapcsoló felől.

A 2023-as gyártású példányokon külön biztonsági visszahívás is volt a mechatronika hegesztési hibájára: az nem ugyanaz, mint a kopásos hüvely és a szelepek hibája.

Előbb a folyadékszintet, a hüvely környékét és a hibakódokat nézd; ne fogadd el azonnal a „teljes váltócsere” árajánlatot.