Innen vezet a turbóhoz. A turbó olajvezetékének csatlakozó csavarjában egy finom szűrőszita ül, és azt a korom eltömi. Egy ilyen autón mérve a turbónál alapjáraton 0,8 bar volt az olajnyomás, az előírt minimum viszont 2,3 bar; a szita kiszedése után 3,4 bar lett. Ennyivel kevesebb olajjal a turbó csapágya tönkremegy, és ez jellemzően 130 000 kilométer fölött következik be.

A korai jelek a dízelszag az utastérben és a fekete, olajos lerakódás az injektorok körül, a motorburkolaton.

A javítás nem csak a turbó, és ez a legfontosabb része. Ki kell tisztítani vagy cserélni az olajvezetéket és a csatlakozó csavarjait, az olajteknőt, az olajszívó szitát, az olajszűrő-házat és az olajhűtőt, a töltőlevegő-hűtőt, a részecskeszűrőt a kipufogóval és a fékrendszer vákuumpumpáját, és cserélni kell az összes injektor-hüvelyt, tömítést és rézgyűrűt. Ha ezek bármelyike kimarad, az új turbó ugyanúgy jár.

Nagy futásnál az első két fokozat szinkronjai kopnak ki, ilyenkor a kapcsolás recseg. A váltóhoz kettős tömegű lendkerék tartozik, ami szintén nem a legtartósabb.

A gyártó átdolgozta a szerkezetet, és 2022 óta a váltó sokkal megbízhatóbb. Az olajszintet érdemes figyelni, mert a váltóban nagyon kevés olaj van, és egy kis szivárgás is hamar kritikus szintet okoz.

Emellett az első fokozat szinkronja gyorsan kophat. Az olajszintet érdemes figyelni, mert a váltóban kevés olaj van, és így egy kisebb szivárgás is hamar kritikus szintet okoz. A kivitelekhez kettős tömegű lendkerék tartozik, ami nem a legtartósabb.

A szinkronzajra érkező panaszok nagy része valójában ebből jön, vagyis az alacsony olajszintből, nem magából a szinkronból. Emellett a bemenő tengely csapágya kikophat, és a hátramenet is meghibásodhat. Minden kivitelhez kettős tömegű lendkerék tartozik, ami nem a legtartósabb.

A szivárgás a veszélyesebb: az olajszint bármekkora esése koptatja a tengelyeket és a fogaskerék-koszorúkat, és ez a kopás visszafordíthatatlan. A legtöbb kivitelhez kettős tömegű lendkerék tartozik, ami szintén nem a legtartósabb.