Ez az a motor, amiről a VW-Audi olajiszap-ügye elhíresült. Az olajmennyiség eleve szűkre szabott (a hosszanti beépítésű B5 Passatban és A4-ben mindössze 3,5 liter), a turbó forró olajat ad vissza, a hosszított („longlife”) szervizciklus pedig ezt nem viseli el: az olaj besűrűsödik, iszappá áll össze, és eltömíti az olajszivattyú szűrőjét. Tünete alacsony olajnyomás, a figyelmeztető lámpa, lassan lefolyó olaj, zsíros lerakódás a betöltőnyílásnál és a szűrőn, végül vészüzem. A VW 2004-ben elismerte a hibát, kiterjesztett garanciát adott, és a már kifizetett javítást is térítette. A tisztítás nagyságrendileg százötven–háromszázezer forint; ha a szivattyú már nem szállított, a motor bánja.

A hosszmotoros Audik (és a belőlük származó Seat Exeo) első futóműve oldalanként négy lengőkarral dolgozik: kettő felül, kettő alul. Ez kiváló kormányzást ad újonnan, viszont oldalanként négy gömbfejet és nyolc szilentet jelent: összesen tizenhat kopó pontot elöl.

A klímarendszer a futásteljesítmény növekedésével egyre gyakrabban hibázik: előbb nem hűt eleget, később langyos levegőt fúj, végül teljesen kimarad.

A G62 jeladó mondja meg a motorvezérlőnek, hány fokos a hűtőfolyadék. Ha hibás, a vezérlő hidegnek hiszi a meleg motort, és dúsítva jár: nehéz meleg- vagy hidegindítás, egyenetlen alapjárat, feltűnően megnőtt fogyasztás, és a műszerfali hőmérő ugrál vagy nem éri el a szokásos értéket. Az alkatrész olcsó és fél óra alatt cserélhető: a baj az, hogy sokan nem ismerik fel, és befecskendezőt vagy lambdaszondát cserélnek helyette. Ha a hiba tartós, a dúsított keverék a katalizátort is tönkreteheti.