A hátsó féknyergekbe épített kis villanymotor húzza be a rögzítőféket. Ez a B8-platform (A4 B8, A5 8T, Q5 8R, allroad B8) ismert gyenge pontja: a motorházba nedvesség és útszóró só jut, az elektronika korrodál, a fogaskerekek beszorulnak. A tünet a be nem húzó vagy ki nem oldó kézifék, hibaüzenettel.

A hosszmotoros Audik (és a belőlük származó Seat Exeo) első futóműve oldalanként négy lengőkarral dolgozik: kettő felül, kettő alul. Ez kiváló kormányzást ad újonnan, viszont oldalanként négy gömbfejet és nyolc szilentet jelent: összesen tizenhat kopó pontot elöl.

A tetőablak kerete körül csatornák vezetik el a vizet, ezeket falevél, por és kosz tömíti el, a csatorna végén a gumiszelep összetapad, és a víz a tetőkárpitba, az A-oszlopba, a lábtérbe és a csomagtérbe folyik. A B8 A4-en ez gyakran vezet elektromos hibához: nem a vizet veszed észre, hanem azt, hogy valami elektromos furcsán viselkedik, és addigra a padlóban lévő vezérlő már rozsdásodik. A lefolyók kitisztítása olcsó javítás, a beázott vezérlő cseréje drága.

A 2011-től beépített elektromos kormánymű nagyon alacsonyan ül, a rásegítést villanymotor adja, és az alacsony hely miatt vizet kap. A víz megszorítja a belső mechanikát, ettől a kormányzás zajos lesz, és eléri a kormánymű motorját meg a vezérlőjét is, amiből elektromos hiba lesz. Alacsony sebességnél vagy parkoláskor a kopogás gyakran nem a kormánymű belseje, hanem a kormányösszekötő vége, ezt érdemes előbb kizárni, mert a cseréje sokkal olcsóbb.

A hosszmotoros Audikban futó 7 fokozatú, nedves kuplungos S tronic (0B5 / DL501) tartósabb a korai DSG-knél, a mechatronika viszont nála is a leggyakoribb hibaforrás. A mágnesszelep kopásával a hidraulikus nyomás szabályozása romlik: durva vagy kimaradó kapcsolás, késleltetett D/R bekapcsolás, végül vészprogram.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A G62 jeladó mondja meg a motorvezérlőnek, hány fokos a hűtőfolyadék. Ha hibás, a vezérlő hidegnek hiszi a meleg motort, és dúsítva jár: nehéz meleg- vagy hidegindítás, egyenetlen alapjárat, feltűnően megnőtt fogyasztás, és a műszerfali hőmérő ugrál vagy nem éri el a szokásos értéket. Az alkatrész olcsó és fél óra alatt cserélhető: a baj az, hogy sokan nem ismerik fel, és befecskendezőt vagy lambdaszondát cserélnek helyette. Ha a hiba tartós, a dúsított keverék a katalizátort is tönkreteheti.