A hosszmotoros Audik fokozatmentes váltója (Multitronic) a vezérlőegység és a hajtólánc felől is sérülékeny. Tünete rángatás és megcsúszás gyorsításkor, késleltetett bekapcsolás, vészprogram, szélsőséges esetben a hajtás megszűnése.

A hátsó féknyergekbe épített kis villanymotor húzza be a rögzítőféket. Ez a B8-platform (A4 B8, A5 8T, Q5 8R, allroad B8) ismert gyenge pontja: a motorházba nedvesség és útszóró só jut, az elektronika korrodál, a fogaskerekek beszorulnak. A tünet a be nem húzó vagy ki nem oldó kézifék, hibaüzenettel.

A hosszmotoros Audik (és a belőlük származó Seat Exeo) első futóműve oldalanként négy lengőkarral dolgozik: kettő felül, kettő alul. Ez kiváló kormányzást ad újonnan, viszont oldalanként négy gömbfejet és nyolc szilentet jelent: összesen tizenhat kopó pontot elöl.

A tetőablak kerete körül csatornák vezetik el a vizet, ezeket falevél, por és kosz tömíti el, a csatorna végén a gumiszelep összetapad, és a víz a tetőkárpitba, az A-oszlopba, a lábtérbe és a csomagtérbe folyik. A B8 A4-en ez gyakran vezet elektromos hibához: nem a vizet veszed észre, hanem azt, hogy valami elektromos furcsán viselkedik, és addigra a padlóban lévő vezérlő már rozsdásodik. A lefolyók kitisztítása olcsó javítás, a beázott vezérlő cseréje drága.

A vízpumpa és a termosztát egybeépített háza műanyag, és közvetlenül a forró motorblokkra van csavarozva. A sok felmelegedés-lehűlés ciklustól megvetemedik, elridegül, majd hajszálrepedést kap: a hiba szinte mindig a ház, nem maga a szivattyú. Jele a lassan fogyó hűtőfolyadék látható tócsa nélkül, a hűtőfolyadék-szint lámpa, édeskés szag a motortérből, később rózsaszín folt a kocsi alatt. A javításnál a pumpát és a házat együtt kell cserélni, és a szívócsonkot is le kell szerelni hozzá: 4–6 óra munka. A 2015 és 2025 közötti évjáratokon fordul elő.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A karterszellőző a motor belsejében keletkező gőzt viszi vissza a szívósorba, és a nyomást egy gumimembrán szabályozza. Ez a membrán az olajtól és a hőtől megkeményedik, majd elszakad, és onnan a szívórendszer szívja a levegőt a membrán lyukán keresztül. A motorvezérlő ezt a levegőt nem méri meg, ezért a keverék elromlik: a motor alapjáraton rázkódik, gyorsításnál megbicsaklik, és a hibatárba a P2279 szívórendszer-tömörtelenség kerül. A másik irányban az olaj indul el a szívósorba, ami a töltéslevegő-hűtőben és a szívócsonkon olajos filmet hagy, és gyorsítja a szívószelepek kokszosodását. Hallható jele a sípoló vagy sziszegő hang a motortérből, ami alapjáraton a leghangosabb. A szakadást 60 000 és 90 000 kilométer között jelentik. Az első és a második generációnál a szellőző külön cserélhető szelep (gyári szám 06H 103 495 AK), és 80-400 euró között van; a harmadik generációtól a szelepfedélbe van építve, ezért ott a fedél kerül cserére. A gyártó 2016-ig három változatot adott ki, és a nem a motorhoz tartozó nyomásváltozat beépítése újra ugyanazt a tünetet hozza.