Ami a javítást drágává teszi: amikor a szivattyú belseje kikopik, a fémforgács a nyomócsövön át bejárja a teljes üzemanyagrendszert. Ilyenkor nem elég a szivattyút cserélni: a befecskendezők, a nyomócsövek, a tartály és a vezetékek is mennek vele. Ez a különbség a „szivattyúcsere” és a „teljes rendszercsere” árajánlat között, ezt kérdezd meg.

A gyártó az Egyesült Államokban visszahívást indított rá (NHTSA 21V586000, 2014–2018 328d / X5 xDrive35d / 535d / 740Ld / X3 xDrive28d). Európában ugyanez a kampány nem futott, pedig ugyanaz a szivattyú dolgozik a magyar piacon tömeges 320d/520d/X3 20d kivitelekben is. Itt a visszahívás nem védi az autót.

A cseréhez a motort vagy a váltót ki kell szerelni, ezért a munkadíj sokszorosa az alkatrészárnak. Ha a lánc elszakad vagy átugrik, a motor belül súlyosan károsodik, és a javítás motorfelújítás.

A jelenség a 2007 márciusa és 2011 márciusa között gyártott motorokban a legsúlyosabb, és a 2009 eleje előttiek a legrosszabbak. A gyártó több európai piacon szerviz-kampányban kezelte, az Egyesült Királyságban viszont formális visszahívás nem volt. A „nem volt visszahívva” nem jelenti, hogy a lánc rendben van.

A német szakirodalom szerint a hiba a teljes N47-sorozatot és minden teljesítményváltozatot érinti, az ellenőrzés 100 ezer kilométertől ajánlott, és a gyári módosítások 2013 körül zárták le az ügyet, vagyis a 2013 utáni gyártású darabok lényegesen jobb helyzetben vannak. A megnyúlást jellemzően határozott csörgés előzi meg.

A gyártó a 2013–2018-as négy- és hathengeres dízeleket visszahívta, világszerte nagyjából 800 ezer autót. Az első javítási kísérlet nem bizonyult elégnek, és a szivárgás több esetben visszatért: a 2022 óta beépített, más beszállítótól származó hűtő az érvényes megoldás.

Ezért nem elég annyi, hogy „a visszahívást elvégezték”: meg kell nézni, mikor és melyik javítás történt. Az első körös javítás önmagában nem zárja ki a problémát.

A tünet kezdetben fehér, édeskés szagú kipufogófüst és lassan fogyó hűtőfolyadék, egyenetlen alapjárat.

A 2013 és 2018 között gyártott dízeleken fordul elő. A korábbi M57-re a visszahívás nem vonatkozik.

Az egyik a kuplungcsomag / folyadék kopása: alacsony sebességű, szűk kanyarban (parkoló, körforgalom) az autó rángat, „ugrik”, mintha a hajtás megfogna és elengedne. Emelkedőn induláskor is lehet rángás. A másik a műanyag aktuátor-fogaskerék: a pozíciójel elveszik, a műszerfalon egyszerre világít a fék, az ABS és a 4×4/DSC lámpa, és a gyújtás kikapcsolásakor kattogás hallatszik az átvitel felől.

A szerviz gyakran azonnal teljes átvitelcserét javasol. A műanyag fogaskerék viszont önmagában cserélhető, és a rossz gumiabroncs-méret / vegyes gumiképlet is utánozza a rángást, mert az átvitel folyamatosan csúsztat. Ezért előbb a gumikat és a hibakódot kell tisztázni, mielőtt kifizetnéd az átvitel cseréjét.

A tünet sípoló vagy csiszoló hang a turbók felől, vészüzem terhelés alatt, és az, hogy a felső fordulat-tartományban visszaesik a teljesítmény. A hibatárban töltőnyomásra utaló kódok jelennek meg.

A kiesést 60 000 és 120 000 mérföld, vagyis körülbelül 96 000 és 193 000 kilométer között jelentik. Egy dolgot érdemes tudni: az állítóművet szakműhely fel tudja újítani, és az sokkal kevesebbe kerül, mint egy teljes turbócsere. Egy javítás 400 és 2500 font között van, egy komplett turbó cseréje viszont 1800 és 3500 font darabonként.

A háromturbós kivitel érezhetően kevésbé megbízható, mint az egy- vagy kétturbós változatok: azokon ez a hibaminta nincs. Ha egy ilyen autón 100 000 mérföld fölött nincs semmilyen állítómű-javítás a történetben, az rossz jel, nem jó jel.

A „kompresszorcsere” önmagában gyakran nem oldja meg: ha a légrugó tovább szivárog, az új pumpa is hamar tönkremegy. A légrugózás nem minden kivitelben van, a felszereltséglistát külön kell ellenőrizni.

A javítás a szivárgás megtalálásával kezdődik (szappanos víz, magasságjeladó, szelepblokk), nem alkatrészcserével vaktában.

Az egyik a mechatronikai egység: a szelepház és a vezérlőelektronika egyben. Ha a mágnesszelepek vagy a nyomásszabályzás gyengül, a váltó rángat, késik a D/R kapcsolás, fogaskerék-arány hibakódot ír, végül vészprogramba esik (gyakran 2–3. fokozatban marad).

A másik, és gyakran félrediagnosztizált, a mechatronika csatlakozóhüvelye: a műanyag hüvely O-gyűrűje elöregszik, és ATF szivárog a ház oldalán, pontosan ott, ahol a kábelköteg belép. Ezt könnyű hátsó főtengely-szimmeringnek nézni; a nyom a vezetőoldali házból indul, nem a tengelykapcsoló felől.

A 2023-as gyártású példányokon külön biztonsági visszahívás is volt a mechatronika hegesztési hibájára: az nem ugyanaz, mint a kopásos hüvely és a szelepek hibája.

Előbb a folyadékszintet, a hüvely környékét és a hibakódokat nézd; ne fogadd el azonnal a „teljes váltócsere” árajánlatot.

A legfontosabb tudnivaló, hogy a vezérlő ezt nem jelzi: az alacsony olajnyomásra nem gyullad lámpa, és hibakód sem tárolódik. A tünet alapjáraton halk ketyegés, terhelés alatt fémes zaj, és ezt a hajtórúd-csapágynál gyakran mással magyarázzák. Megmérni viszont lehet: a szerviz manométert kötve, üzemi hőmérsékleten, alapjáraton leolvassa a valódi nyomást, és 1,2 bar alatt a motor a kárt okozó szakaszban jár.

Az olajcsere hossza ezen a motoron dönt. A 10 000 és 20 000 kilométer közti csere védi a csapágyat, a hosszú gyári intervallum nem. Ha a főcsapágy elfordul, a főtengely is sérül, a főcsapágy-ágy felső fele pedig alumínium, az alsó acél, ezért a forgattyúház javítása nehéz, és a blokk gyakran megrepedve, javíthatatlanul megy ki. Megelőzésként megerősített olajpumpa létezik, nagyobb kerekekkel és saját nyomásszabályzóval, 800 és 1150 euró között, beszerelés nélkül.

A hiba gyakran nem a „drága motor”, hanem a zsanérnál töredező vezeték. Azt pedig csak a burkolat mellett lehet megtalálni. Ha az eladó „már cserélték az orsót” mond, de a vezeték sérült, a hiba visszajön.

Csak az automata csomagtérajtós kivitelekre vonatkozik.