Ezekben a motorokban az olajpumpa szabályozható, és a gyári beállítás alacsony fordulaton szándékosan alacsonyan tartja az olajnyomást, hogy kisebb legyen a hajtási veszteség. A gyári pumpa alacsony fordulaton 1,8 bar körül dolgozik, legfeljebb 2 barig. Meleg motoron, alapjáraton ez tovább eshet, és jelentettek 1 bar alatti értéket is. A kevés nyomást először a vezérműtengely-állítók érzik meg, mert az állítót maga az olajnyomás tartja a helyén: ebből jön az alapjáraton hallható kattogó hang. Utána a láncfeszítő következik, amit ugyanez a nyomás feszít, és a vezérműlánc emiatt gyorsabban kopik. Irányadó értékek erre a motorcsaládra: alapjáraton 2 bar, 2000 fordulaton 3 bar, 4000 fordulaton 4,5 bar. Ugyanebből a körből kapja a kenést a turbó és a vezérműtengely is. A megerősített olajpumpa az alapjárati nyomást körülbelül 20 százalékkal emeli. A pumpa javítása 800 és 2800 euró között van, a megkopott lánc cseréje pedig külön 1200–3500 euró.

A dugattyúgyűrűk feszítése kevés, ezért olaj jut az égéstérbe. A tulajdonosok 1000–2000 kilométerenként fél-egy liter fogyást jelentenek. A következmény láncolat: kormos lerakódás, beragadó forgattyúház-szellőző, megnövekedett belső nyomás, majd tömítés- és szimmering-szivárgás. 2026 márciusában emiatt csoportos keresetet nyújtottak be az USA-ban a 2018-as és újabb évjáratokra.

A vízpumpa és a termosztát egybeépített háza műanyag, és közvetlenül a forró motorblokkra van csavarozva. A sok felmelegedés-lehűlés ciklustól megvetemedik, elridegül, majd hajszálrepedést kap: a hiba szinte mindig a ház, nem maga a szivattyú. Jele a lassan fogyó hűtőfolyadék látható tócsa nélkül, a hűtőfolyadék-szint lámpa, édeskés szag a motortérből, később rózsaszín folt a kocsi alatt. A javításnál a pumpát és a házat együtt kell cserélni, és a szívócsonkot is le kell szerelni hozzá: 4–6 óra munka. A 2015 és 2025 közötti évjáratokon fordul elő.

A harmadik generációs 1.8/2.0 TSI karterszellőzője (PCV) ritkábban megy tönkre, mint az elődöké, de nem hibátlan. Tartós, teljes terhelésű gyorsítás után erős fékezésnél a szellőző visszafolyó ága túlterhelődhet, és az olaj a szívósorba kerül a leürülés helyett. Tünete olajfogyasztás, kék füst terhelés után, és lerakódás a szívósorban.

A Q2-n a leggyakoribb panasz nem a motor: a multimédia lefagy vagy újraindul, figyelmeztetések villannak fel ok nélkül, és néha a futómű felől is kopogás vagy csörgés hallatszik. Az elektromos hiba szakaszos, rövid próbaúton kimaradhat, ezért menj vele legalább fél órát, és próbáld ki a telefon párosítását is.

A karterszellőző a motor belsejében keletkező gőzt viszi vissza a szívósorba, és a nyomást egy gumimembrán szabályozza. Ez a membrán az olajtól és a hőtől megkeményedik, majd elszakad, és onnan a szívórendszer szívja a levegőt a membrán lyukán keresztül. A motorvezérlő ezt a levegőt nem méri meg, ezért a keverék elromlik: a motor alapjáraton rázkódik, gyorsításnál megbicsaklik, és a hibatárba a P2279 szívórendszer-tömörtelenség kerül. A másik irányban az olaj indul el a szívósorba, ami a töltéslevegő-hűtőben és a szívócsonkon olajos filmet hagy, és gyorsítja a szívószelepek kokszosodását. Hallható jele a sípoló vagy sziszegő hang a motortérből, ami alapjáraton a leghangosabb. A szakadást 60 000 és 90 000 kilométer között jelentik. Az első és a második generációnál a szellőző külön cserélhető szelep (gyári szám 06H 103 495 AK), és 80-400 euró között van; a harmadik generációtól a szelepfedélbe van építve, ezért ott a fedél kerül cserére. A gyártó 2016-ig három változatot adott ki, és a nem a motorhoz tartozó nyomásváltozat beépítése újra ugyanazt a tünetet hozza.

A közvetlen befecskendezésű, feltöltött benzinmotorok hengerenkénti gyújtótekercse elromlik. A Haynes szervizanyaga szerint a műhelybe kerülés nagyjából nyolcvan százalékát ez és a hozzá hasonló, egyszerű elektromos hiba adja.