A gyártó visszahívást adott ki rá, több mint 100 000 autóra, a 2014 februárja és novembere között gyártott darabokra. A javítás a kampány alatt ingyenes. A látható jel az olajnyom a motor hátsó részén és az égett szag.

1) Delphi piezo-injektorok. A német szakirodalom szerint a hiba a két erősebb kivitelt érintette (125 kW / 170 LE és 150 kW / 204 LE); a gyengébb változatok mágneses injektort kaptak, és azokat nem érintette. A hiba már 50 000 km körül jelentkezhetett: a motor vészprogramba kapcsol, a teljesítmény korlátozódik, az autó lassan tovább vezethető. A gyártó kapacitáshiány miatt eleinte csak az elromlott darabot cserélte, nem mind a négyet: volt, aki négyszer járt vissza. Később áttértek az egyben cserére. 2011 tavaszától a 220 CDI minden változata mágneses injektort kapott; a 250 CDI végig piezós maradt, többször átdolgozott darabokkal.

2) Vezérműlánc. A motor fogaskerekekkel és egy rövid szimplex görgős lánccal dolgozik. A lánc fokozott kopása (jellemzően a láncfeszítő hibájából) nagyobb futásteljesítménynél alkalmanként előfordul. A csere igen munkaigényes, mert a lánc a motor hátsó, váltó felőli oldalán ül. A munkadíj a számla nagyobb része.

2014 novemberében a láncfeszítővel újra gond támadt: elengedhet, és motorolaj szivároghat. A gyártó a 2014 februárja és novembere között gyártott autókat visszahívta: ha a példány ebből az ablakból való, ellenőrizd a kampány elvégzését.

Emellett a vízpumpa szivároghat.

A javítás jellemzően a mechatronika vagy a vezetőlemez cseréje olajcserével: nem a teljes váltó. A 2005–2015 körüli hosszanti platformokon (C/E/ML/GLC korai) a leggyakoribb a panasz.

A 9G-Tronic (725.0) más konstrukció; ez csak a 7G-re vonatkozik.

A 2003–2009-es E-osztály (W211) hátsó légrugói különösen hajlamosak a szivárgásra a bilincsek mentén. Ha a rendszer szivárog, a kompresszor folyamatosan jár, túlmelegszik, és tönkremegy: a javítatlan szivárgás tehát a kompresszort is elviszi.

Tünetek: az autó egyik sarka reggelre leül, „Air Suspension” / szintszabályozás-hibaüzenet, kompresszor-zúgás álló helyzetben. A W220 S-osztálytól kezdve több generáción opció (vagy széria) volt; a kombi E-osztály hátsó tengelyén gyakran alapból légrugó van szintszabályozással.

Németországra nézve a gyanú hatóságilag felügyelt KBA-visszahívásokban igazolódott:

• KBA 8227: GLC 220d / GLC 250d, 2015.06.–2018.06.
• KBA 8251, 8252, 8253, 8314: Vito 2.2 dízel, 2014.09.–2016.09. (részben M1 személy-, részben N1 haszongépjármű-besorolásban)

Az ADAC ezeken túl a következőket sorolja: C 220d / C 250d és C 220 / C 250 BlueTEC (2013.12.–2018.05.), S 300 BlueTEC HYBRID / S 300 h (2013.12.–2016.09.), ML 250 BlueTEC (2011.08.–2015.06.), esetleg a GLE 250d is. A KBA 2019 októberében egy harmadik visszahívást is elrendelt.

A nyugatról behozott autók jelentős része pont ebből a körből való, és a szoftverfrissítés elvégzését a papírokból nem lehet kiolvasni. Nálunk ez ma nem jár forgalomból kivonással, de az autó értékét és továbbadhatóságát rontja.

A frissítés után sokan magasabb fogyasztásról és rosszabb menetdinamikáról számolnak be: ezt vezetés közben lehet észlelni, nem a papírokból. A stuttgarti tartományi bíróság 2021 márciusában pedig szándékos, erkölcstelen magatartást állapított meg a gyártó terhére, és egy C 220 vevőjének kb. 25 000 euró kártérítést ítélt meg (7 O 224/20).