Ezeken a motorokon az olajpumpát saját, kis bordásszíj hajtja, és ez a szíj a forró motorolajban fut. Nem a nagy vezérműszíjról van szó, ami a vezérműtengelyeket hajtja, hanem egy külön szíjról a motor alsó részén. A gumi az olajban idővel megkeményedik, a felülete morzsálódni kezd, és a leváló szemcsék eltömik az olajpumpa szívóoldalát, vagyis esik az olajnyomás. Ha a szíj elszakad, az olajpumpa azonnal leáll, és a motor pár másodperc alatt kenés nélkül marad. A gumimorzsa a turbót és a vezérműtengely-állítót is tönkreteheti, mert ezek is az olajkörből kapják a kenést. A gyártó erre a szíjra nem ír elő cserehatáridőt, ezért a legtöbb autóban annyi van benne, amennyi gyárilag belekerült, a töréseket pedig 150 000 kilométer felett jelentik. A nem előírt olaj és a kihúzott olajcsere gyorsítja a folyamatot, mert ez a szíj az olajban öregszik. Magának a szíjnak a cseréje 200 és 600 euró között van, ha a motor még nem futott olajnyomás nélkül.

A vezetőülés alatt futó kábelköteg az ülés állítgatásától megtörik és elszakad. A jele a műszerfalon égve maradó légzsák-lámpa. Égő légzsáklámpánál a rendszer nem működik ütközéskor, és a műszaki vizsgán is elbukik. Az alkatrész olcsó, a hibakeresés a drága rajta, és sok eladó „csak egy lámpa”-ként említi.

A könnyű, magnéziumházas MQ200 és a nagyobb nyomatékra méretezett MQ250 a keresztmotoros VAG-modellek legelterjedtebb kézi váltói. Mindkettőn ugyanaz a két gyenge pont, és mindkettő a használattól függ.

Az EGR-szelep és a hűtő koromtól és olajos lerakódástól eltömődik; a részecskeszűrő rövid, városi utakon nem tud regenerálni. Jelei: teljesítménycsökkenés, hibalámpa, sűrű regeneráció. A dízelbotrány utáni szoftverfrissítés gyakoribbá tette az EGR működését, ami a jelenséget felgyorsította: a gyártó több esetben méltányossági javítást adott.

Ezen a motoron a vízpumpát a vezérműszíj hajtja, és a pumpa műanyag járókereke, illetve az elektronikusan vezérelt zárógyűrűje a gyenge pont: a gyűrű beragad, a járókerék elválik a tengelytől vagy szétmállik. Az első jel a lassan fogyó hűtőfolyadék és a hosszan hideg maradó fűtés. A valódi kockázat nem a pumpa ára: a szivárgó víz lemossa a zsírt a vezérműszíj görgőiről, és onnantól a szíj megy tönkre. Ha a vezérműszíj elszakad, a motor belül súlyosan károsodik. Ezért cserélik a kettőt mindig együtt.

Az ajtótömítés elöregszik, és a víz az első lábtérbe folyik. A szőnyeg alatti szivacsban marad meg, ezért sokáig csak a bepárásodó ablak és a dohos szag jelzi. A lábtérben fut a komfort-vezérlő és több csatlakozó: ha azok korrodálnak, a hiba onnantól elektromos.

A hátsó féknyergek megszorulnak: a fékbetét nem enged el, a tárcsa túlmelegszik és elkékül, az autó egy oldalra húz fékezéskor, és a fogyasztás észrevétlenül megnő. Télen sózott úton gyorsabban alakul ki. A tünet könnyen összetéveszthető egyszerű betétkopással, pedig a beszorult nyereg a tárcsát is elviszi, sokszor a kerékcsapágyat is.

A lendkerék belső rugói elfáradnak, a két tárcsa egymáshoz ver. Jele a harangház felőli zörgés-kopogás alapjáraton, kuplungpedál felengedésekor, és rezgés a padlóban. Ha égett szag nélkül csúszik a kuplung, az is a lendkerékre utal. Érdemes időben cserélni: a szétesett lendkerék a harangházat is tönkreteheti. Kuplungcserekor amúgy is együtt jár a kettő.