A komolyabb baj a csatlakozónál van. Azon át a motorolaj bejut a motor kábelkorbácsába, és a szigetelés alatt hajszálcsövességgel vándorol, így eljut a motorvezérlőig és más fontos alkatrészekig is. A vezérlő kiesése a vége, és abból komoly motorkár lehet; a szennyezett korbács mellett a legkülönbözőbb hibajelzések is jöhetnek. Jelentettek olyan esetet is, ahol az olaj kifolyt a csatlakozóból, és utána a következménykár már nagy volt.

Az ellenőrzés egyszerű: a mágnes csatlakozóját le kell venni, és megnézni, olajos-e. A hibatárban a hibás mágnes a 0059, 0060, 0063, 0064, 0271, 0272, 0275 és 0276 kódok valamelyikét adja. Egy dolgot érdemes tudni: a gyártó szerint csak azt a mágnest kell cserélni, amelyikhez tartozik kód, tehát ha a szerviz mind a négyet kicserélte két kód mellé, azt érdemes megkérdezni.

A motorszám eldönti, mi van az autóban. A gyártó 2729..30 759427 (M272), illetve 2739..30 193592 (M273) motorszám felett már a javított mágnest építette be, A272 051 01 77 alkatrészszámon. Az olajat eresztő mágnes a 2729..30 895140, illetve a 2739..30 236360 alatti motorszámoknál jelent problémát.

A megelőzés az olajstop-kábel, amit a mágnes és a korbács közé kell beépíteni: a két vezetékben zárt rézhüvely van, zsugorcsővel borítva, és ez megállítja az olaj továbbterjedését. Gyárilag kapható, és nem drága: a két mágnes 33 euró körül, a két olajstop-kábel 31 euró körül volt, a vezérlőegység cseréje viszont négyjegyű összeg.

A zörgés egy-két másodperc, utána elhallgat, és éppen ez a hossz a fontos. Egy pár másodperces zörgés a feszítőre és az állítóra mutat, nem átugrott láncra. A vezérlő is ennek megfelelő kódot ír ki: vezérlés-eltérést, nem lánc-átugrást.

Nem csak a futás jelöli ki az érintett autókat. A gyártó 2013 júniusában szervizdokumentumot adott ki rá, és abban a 276 8xx 30 001281, illetve a 276 9xx 30 406603 alatti motorszámú darabok az érintettek; ez 2013 februári gyártásig tart. A hibát emellett 60 000 és 100 000 mérföld, vagyis körülbelül 96 000 és 160 000 kilométer között jelentik. A láncfeszítő javítása 900 és 1300 font, a vezérműtengely-állító 700 és 1100 font között van, és a második munkához tartozik a hosszú indítózás meg a kihagyás is.

Ha így hagyják, a vezérlés-hibakódok állandósulnak, az alapjárat egyenetlen lesz, a teljesítmény visszaesik, és a javítás nagyobbá válik. A diagnózis élő adatból megy: a szerviz leolvassa a vezérlés valós szögét, és megnézi a hibakód pillanatfelvételét.

A javítás jellemzően a mechatronika vagy a vezetőlemez cseréje olajcserével: nem a teljes váltó. A 2005–2015 körüli hosszanti platformokon (C/E/ML/GLC korai) a leggyakoribb a panasz.

A 9G-Tronic (725.0) más konstrukció; ez csak a 7G-re vonatkozik.

A 2003–2009-es E-osztály (W211) hátsó légrugói különösen hajlamosak a szivárgásra a bilincsek mentén. Ha a rendszer szivárog, a kompresszor folyamatosan jár, túlmelegszik, és tönkremegy: a javítatlan szivárgás tehát a kompresszort is elviszi.

Tünetek: az autó egyik sarka reggelre leül, „Air Suspension” / szintszabályozás-hibaüzenet, kompresszor-zúgás álló helyzetben. A W220 S-osztálytól kezdve több generáción opció (vagy széria) volt; a kombi E-osztály hátsó tengelyén gyakran alapból légrugó van szintszabályozással.

A keveredés jelei jól láthatók. Az olajbetöltő kupakon és a nívópálcán majonézes, habos lerakódás jelenik meg, a kiegyenlítő tartályban olajos film ül meg, a hűtőfolyadék szintje pedig külső szivárgás nélkül esik. Mellé jöhet fehér füst a kipufogón, melegedés anélkül, hogy látszana a folyadékvesztés, és egyenetlen motorjárás.

Ha a tömítés egyszer elindult, a szivárgás gyorsul. Pár hét figyelmetlenség a különbség egy tömítéscsere és egy hajtórúd-csapágyas motorfelújítás között, mert a hűtőfolyadékkal hígult olaj a csapágyat nem keni.

A javítás 1700 és 3800 euró között van, és egy-két napos munka: a hűtőhöz csak a szívócső leszerelése és a motor részleges szétszerelése után lehet hozzáférni. A munkadíj teszi ki az árat, nem az alkatrész.