A kiegyenlítőtengely-modul egy hatlapú tengelycsonkkal hajtja az olajpumpát. Ez a hatlap és a párja fokozatosan lekerekedik, míg a tengely végül üresen fordul: az olajpumpa leáll, és megszűnik az olajnyomás. A folyamat nem jelez előre, és pont ez teszi veszélyessé: a kiesés jellemzően magas fordulaton következik be, az olajnyomás-lámpa pedig akkor gyullad ki, amikorra a kár már megtörtént. A gyári hatlap alulméretezett, ezért a furat falának ütődik, és a kopás önmagát gyorsítja. A gyártó „tűréseltérésnek” minősítette, és a teljes gyártáshoz mért kis esetszám miatt nem javasolt megelőző javítást; az Audi végzett egyedül szervizakciót (13D7). A csere drága: egy magyar szakműhelyi eset a teljes kiegyenlítőtengely-házat olajpumpával együtt 476 000 Ft-ért számolta, a német piacon a modulcsere 1300–1700 €, a szakműhelyi, csak hatlapot érintő javítás nagyságrendileg 650 €. A jelentett esetek a Passat B6, Sharan, Audi A4/A6, Superb és Alhambra körül sűrűsödnek, 2005 és 2009 közötti évjáratokkal. Ez a felépítés nem csak a pumpa-fúvókás (PD) motorokon van meg, hanem a common rail befecskendezésű EA189-eken is: ugyanaz a modul, ugyanaz a hatlap, ugyanaz a kopás. A kiesést jellemzően 100 000 és 160 000 kilométer között jelentik. Az első jel egy rövid villanás az olajnyomás-lámpán, hosszú kanyarban vagy pár másodperccel hidegindítás után, utána pedig megint csend. A kiegyenlítőtengely nélküli változatok (BKD, BMM, BMN, AZV) másképp hajtják az olajpumpát, őket ez a kopás nem érinti. Ha a lámpa világít vagy villan, állj meg, ahogy biztonságos, állítsd le a motort, és ne indítsd újra, amíg meg nem mérték az olajnyomást.

A hosszmotoros Audik (és a belőlük származó Seat Exeo) első futóműve oldalanként négy lengőkarral dolgozik: kettő felül, kettő alul. Ez kiváló kormányzást ad újonnan, viszont oldalanként négy gömbfejet és nyolc szilentet jelent: összesen tizenhat kopó pontot elöl.

A lendkerék belső rugói elfáradnak, a két tárcsa egymáshoz ver. Jele a harangház felőli zörgés-kopogás alapjáraton, kuplungpedál felengedésekor, és rezgés a padlóban. Ha égett szag nélkül csúszik a kuplung, az is a lendkerékre utal. Érdemes időben cserélni: a szétesett lendkerék a harangházat is tönkreteheti. Kuplungcserekor amúgy is együtt jár a kettő.

A klímarendszer a futásteljesítmény növekedésével egyre gyakrabban hibázik: előbb nem hűt eleget, később langyos levegőt fúj, végül teljesen kimarad.

Az állítható geometriájú turbó lapátjait az EGR-en át érkező korom és olaj ragasztja össze. Előbb túlnyomás vagy nyomáshiány jelentkezik, majd teljesítményvesztés 2000-es fordulat fölött, végül vészüzem. Ha időben elkapják, a turbót elég kiszerelni, kitisztítani és új állítórudat tenni bele. A rövid, városi utak és a kímélő, alacsony fordulatú vezetés gyorsítja a lerakódást.

A G62 jeladó mondja meg a motorvezérlőnek, hány fokos a hűtőfolyadék. Ha hibás, a vezérlő hidegnek hiszi a meleg motort, és dúsítva jár: nehéz meleg- vagy hidegindítás, egyenetlen alapjárat, feltűnően megnőtt fogyasztás, és a műszerfali hőmérő ugrál vagy nem éri el a szokásos értéket. Az alkatrész olcsó és fél óra alatt cserélhető: a baj az, hogy sokan nem ismerik fel, és befecskendezőt vagy lambdaszondát cserélnek helyette. Ha a hiba tartós, a dúsított keverék a katalizátort is tönkreteheti.