CAEB motor hibái.

A 2008 és 2011 között gyártott EA888-akba 2 milliméter helyett 1,5 milliméteres olajlehúzó gyűrű került, és a gyűrűn lévő 0,3 milliméteres lefolyónyílások kormosodnak, majd eldugulnak. Innen az olaj nem tud visszajutni a karterbe, ezért az égéstérbe kerül és elég: a jelentett fogyás 1 liter 800–1000 kilométerenként, vagyis az olajszint-figyelmeztetés a szervizintervallum vége előtt kigyullad. A fogyás már 60 000 kilométer körül jelentkezhet. Az Audi 2013 októberében külön szervizutasítást adott ki erre (17-13-42), és megnevezte az érintett köröket: a 2009–2011-es A4, a 2010–2011-es A5 és A5 Cabriolet, valamint a 2011-es Q5 2.0 TFSI motorral. Ugyanez a dokumentum mondja ki, hogy a városi használat, vagyis a sok megállás és a hosszú alapjárat, tovább növeli a fogyást. Az Egyesült Államokban emiatt indult csoportos kereset, amit egyezséggel zártak, és a márkaszerviz a CAEB motoros darabokon térítés nélkül javított. A munka a dugattyúkig megy, és 2000–5000 euró között van.

A vízpumpa és a termosztát egybeépített háza műanyag, és közvetlenül a forró motorblokkra van csavarozva. A sok felmelegedés-lehűlés ciklustól megvetemedik, elridegül, majd hajszálrepedést kap: a hiba szinte mindig a ház, nem maga a szivattyú. Jele a lassan fogyó hűtőfolyadék látható tócsa nélkül, a hűtőfolyadék-szint lámpa, édeskés szag a motortérből, később rózsaszín folt a kocsi alatt. A javításnál a pumpát és a házat együtt kell cserélni, és a szívócsonkot is le kell szerelni hozzá: 4–6 óra munka. A 2015 és 2025 közötti évjáratokon fordul elő.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A karterszellőző a motor belsejében keletkező gőzt viszi vissza a szívósorba, és a nyomást egy gumimembrán szabályozza. Ez a membrán az olajtól és a hőtől megkeményedik, majd elszakad, és onnan a szívórendszer szívja a levegőt a membrán lyukán keresztül. A motorvezérlő ezt a levegőt nem méri meg, ezért a keverék elromlik: a motor alapjáraton rázkódik, gyorsításnál megbicsaklik, és a hibatárba a P2279 szívórendszer-tömörtelenség kerül. A másik irányban az olaj indul el a szívósorba, ami a töltéslevegő-hűtőben és a szívócsonkon olajos filmet hagy, és gyorsítja a szívószelepek kokszosodását. Hallható jele a sípoló vagy sziszegő hang a motortérből, ami alapjáraton a leghangosabb. A szakadást 60 000 és 90 000 kilométer között jelentik. Az első és a második generációnál a szellőző külön cserélhető szelep (gyári szám 06H 103 495 AK), és 80-400 euró között van; a harmadik generációtól a szelepfedélbe van építve, ezért ott a fedél kerül cserére. A gyártó 2016-ig három változatot adott ki, és a nem a motorhoz tartozó nyomásváltozat beépítése újra ugyanazt a tünetet hozza.