P0011 hibakód.

A gyári vezérműlánc 7 milliméter széles, és ez a motorhoz kevés: a lánc idő előtt kopik és megnyúlik. A javítás 8 milliméteres láncra cseréli. Rossz esetben a lánc átugrik vagy elszakad, és akkor a szelepek meg a hengerfej súlyosan károsodnak. A korai jel a fémes kopogó vagy csörgő hang hidegen, alapjáraton, mellé a lassan fogyó teljesítmény. A hibatárban a főtengely és a vezérműtengely egymáshoz képesti helyzetére utaló kódok jelennek meg: P0011, P0012, P0016, P0017 és P0018. A kopás 70 000 kilométertől jelentkezik. A gyártó visszahívást és utólagos jóindulati programot adott ki rá. A kör a 2017 októbere és 2023 januárja között gyártott motorok, öt márkában: Opel, Citroën, Peugeot, DS és Fiat. Németországban 141 700 autót hívtak be, és a műhelyek a lánc állapotát a motor hangja alapján ítélik meg. A garancia 10 évre, illetve 240 000 kilométerre nőtt, feltéve hogy a szervizelés a gyári előírás szerint, szakműhelyben történt. Aki 2023 januárja és 2025 júniusa között maga fizette a lánccserét, a költséget visszaigényelheti, anyaggal és munkadíjjal együtt. Használt autóra külön tanúsítvány is van, ami igazolja, hogy a kedvezmény a következő tulajdonosra is átszáll. A lánccsere önmagában 1200 és 2000 euró között van. Az előírt olaj itt nem formalitás: a visszahívásban érintett motorokhoz az FPW9.55535/03 jelű kenőanyag kell, mert annak kopásgátló adalékai lassítják a lánc kopását.

Ezekben a motorokban az olajpumpa szabályozható, és a gyári beállítás alacsony fordulaton szándékosan alacsonyan tartja az olajnyomást, hogy kisebb legyen a hajtási veszteség. A gyári pumpa alacsony fordulaton 1,8 bar körül dolgozik, legfeljebb 2 barig. Meleg motoron, alapjáraton ez tovább eshet, és jelentettek 1 bar alatti értéket is. A kevés nyomást először a vezérműtengely-állítók érzik meg, mert az állítót maga az olajnyomás tartja a helyén: ebből jön az alapjáraton hallható kattogó hang. Utána a láncfeszítő következik, amit ugyanez a nyomás feszít, és a vezérműlánc emiatt gyorsabban kopik. Irányadó értékek erre a motorcsaládra: alapjáraton 2 bar, 2000 fordulaton 3 bar, 4000 fordulaton 4,5 bar. Ugyanebből a körből kapja a kenést a turbó és a vezérműtengely is. A megerősített olajpumpa az alapjárati nyomást körülbelül 20 százalékkal emeli. A pumpa javítása 800 és 2800 euró között van, a megkopott lánc cseréje pedig külön 1200–3500 euró.

Az Opel 1,4 literes turbós benzinese (A14NET, később B14NET) az Astra J, az Insignia A, a Zafira C és a Mokka motorja.

Az Astra H 1,6-os szívó benzinesei (Z16XEP, Z16XE1, Z16XER) fogasszíjas vezérművel futnak: nem lánccal. A csereintervallum: 150 000 km vagy 10 év, ami előbb bekövetkezik.

A változó szelepvezérlés (VANOS) házát négy alumínium csavar tartja. Egyes, 2009 vége és 2012 közepe között gyártott hathengeres motorokon ezek a csavarok idővel meglazulnak, majd el is törhetnek.

A háromhengeres 1.2-es vezérlése szíj helyett lánccal megy. A lánc és a feszítő is alulméretezettek ehhez a motorhoz. A lánc már 60–80 ezer km-nél nyúlni kezd, a feszítő pedig elveszti a nyomását. A jel hidegindításkor néhány másodpercig hallható csörgő-zörgő hang. A legkorábbi BME-nek a leggyengébb a feszítője, a BZG szerkezetileg ugyanaz. Ha a lánc átugrik, a motor belül súlyosan károsodik, és a javítás jellemzően motorfelújítás. A kopást nagyon felgyorsítja az alacsony olajszint: a feszítőt az olajnyomás működteti. Ezért ennél a motornál 1000 kilométerenként meg kell nézni az olajszintet.

A 2008-as EA888-cal a VW szíjról láncra váltott, és az első két generáció feszítője gyenge lett: a racsnis szerkezet öregedve nem tartja meg a helyzetét, amikor a motor leáll és az olajnyomás megszűnik. Az olaj éjszaka lefolyik, a lánc meglazul. A tünet sokáig ártalmatlannak látszik (rövid, néhány másodperces zörgés hidegindításkor, ahogy a lánc a vezetősínnek csapódik), aztán egyszer csak átugrik, és a motor belül súlyosan károsodik. Onnantól a javítás hengerfej vagy motorfelújítás. A gyártó 2012 körül már javított feszítőt épített be; a régin csak a csere segít, a hang megfigyelése nem.

A vezérműlánc feszítőjének olajellátásából hiányzik a visszacsapó szelep. Álló motornál az olaj kifolyik a csatornából, ezért induláskor a feszítő nem kap azonnal nyomást, és ez idővel elkoptatja. A korai gyártású darabokon már 60 000 kilométertől jelentkezik.

A VANOS a vezérműtengely helyzetét a motorolaj nyomásával állítja, és a nyomást egy mágnesszelep adagolja. A szelep az olajkörben ül, és egy finom szűrőszita védi a benne lévő tolattyút a nagyobb szemcséktől. Ez a szita tömődik el olajkoksszal és lerakódással: kevesebb olaj folyik át, a VANOS pedig késve állít vagy meg sem mozdul. Tünete a nyugtalan alapjárat, a durva motorfutás, a nyomatékhiány alacsony fordulaton és a megnőtt fogyasztás, mert a vezérlési idők elcsúsznak. Hidegindításkor rövid fémes kattogás is jöhet, ami 10-20 másodperc után elhallgat. A motorhiba-lámpa vezérműtengely-hibakóddal gyullad ki, és a motorvezérlő a súlyosságtól függően vészüzembe kapcsol. A hibakód szűkíti az okot. A P0010 és a P0013 jellemzően magát a mágnesszelepet jelenti, vagyis áramköri hibát vagy az eltömődött szitán át csökkent olajátfolyást. A P0011 és a P0014 inkább mechanikus okra mutat: megnyúlt vezérműláncra vagy elkopott állítóra. A P0012 és a P0015 késő vezérműtengely-állítást jelez, aminek gyakori oka a lassú nyomásfelépülés az állítón, vagyis szintén a szennyezett szelep. Maga a szelep kicsi alkatrész, 50 és 120 euró között, és tiszta szitánál a tisztítás gyakran elég; a teljes állító cseréje ezzel szemben négyjegyű összeg. A jelentett javítások 80 és 1200 euró között voltak, attól függően, hogy elég-e a tisztítás, és hány szelepet érint. A szita eltömődésének fő oka a kihúzott olajcsere-intervallum és a kokszos olaj.

Az N54 leggyakoribb hibája, és a korai N55-öket is érinti. A szivattyú kétrészes szerkezet: az egyik felébe üzemanyag megy, a másikba kenőolaj, és a kettőt elválasztó tömítőgyűrű idővel elöregszik. Ettől esik a nyomás.