A háromhengeres 1.2-es vezérlése szíj helyett lánccal megy. A lánc és a feszítő is alulméretezettek ehhez a motorhoz. A lánc már 60–80 ezer km-nél nyúlni kezd, a feszítő pedig elveszti a nyomását. A jel hidegindításkor néhány másodpercig hallható csörgő-zörgő hang. A legkorábbi BME-nek a leggyengébb a feszítője, a BZG szerkezetileg ugyanaz. Ha a lánc átugrik, a motor belül súlyosan károsodik, és a javítás jellemzően motorfelújítás. A kopást nagyon felgyorsítja az alacsony olajszint: a feszítőt az olajnyomás működteti. Ezért ennél a motornál 1000 kilométerenként meg kell nézni az olajszintet.

A könnyű, magnéziumházas MQ200 és a nagyobb nyomatékra méretezett MQ250 a keresztmotoros VAG-modellek legelterjedtebb kézi váltói. Mindkettőn ugyanaz a két gyenge pont, és mindkettő a használattól függ.

A villamos rásegítés kimarad: a kormány hirtelen elnehezül, jellemzően menet közben vagy manőverezésnél, és a műszerfalon megjelenik a szervo-figyelmeztetés. Néha csak időszakosan jelentkezik, hidegen gyakrabban. A hiba a kormányoszlopba épített egységben van; a csere a Polo árához mérten drága, háromszáz–hatszázezer forintos nagyságrend. Felújított egységet is be lehet építeni, de kódolást kíván.

A hátsó dobfék munkahengere és a fékpofa-mechanika berozsdásodik, a fék súrol vagy be is ragad. Tünete a hátsó kerék melegedése, húzás, gyengülő fékhatás és a műszaki vizsgán elégtelen fékerő az egyik oldalon. Keveset használt, sokat álló autón hamarabb berozsdásodik.

A 2008 előtti Polo IV első lengőkarjai gyorsan kikopnak: kopogás egyenetlen úton, egyenetlen gumikopás, bizonytalan kormányzás. A 2008-tól gyártott 9N3 már az utódszerkezetű első futóművet kapta, ott a jelenség ritkább. Oldalanként száz–kétszázezer forint.