A 2008-as EA888-cal a VW szíjról láncra váltott, és az első két generáció feszítője gyenge lett: a racsnis szerkezet öregedve nem tartja meg a helyzetét, amikor a motor leáll és az olajnyomás megszűnik. Az olaj éjszaka lefolyik, a lánc meglazul. A tünet sokáig ártalmatlannak látszik (rövid, néhány másodperces zörgés hidegindításkor, ahogy a lánc a vezetősínnek csapódik), aztán egyszer csak átugrik, és a motor belül súlyosan károsodik. Onnantól a javítás hengerfej vagy motorfelújítás. A gyártó 2012 körül már javított feszítőt épített be; a régin csak a csere segít, a hang megfigyelése nem.

A vezetőülés alatt futó kábelköteg az ülés állítgatásától megtörik és elszakad. A jele a műszerfalon égve maradó légzsák-lámpa. Égő légzsáklámpánál a rendszer nem működik ütközéskor, és a műszaki vizsgán is elbukik. Az alkatrész olcsó, a hibakeresés a drága rajta, és sok eladó „csak egy lámpa”-ként említi.

A könnyű, magnéziumházas MQ200 és a nagyobb nyomatékra méretezett MQ250 a keresztmotoros VAG-modellek legelterjedtebb kézi váltói. Mindkettőn ugyanaz a két gyenge pont, és mindkettő a használattól függ.

Az ajtótömítés elöregszik, és a víz az első lábtérbe folyik. A szőnyeg alatti szivacsban marad meg, ezért sokáig csak a bepárásodó ablak és a dohos szag jelzi. A lábtérben fut a komfort-vezérlő és több csatlakozó: ha azok korrodálnak, a hiba onnantól elektromos.

A vízpumpa és a termosztát egybeépített háza műanyag, és közvetlenül a forró motorblokkra van csavarozva. A sok felmelegedés-lehűlés ciklustól megvetemedik, elridegül, majd hajszálrepedést kap: a hiba szinte mindig a ház, nem maga a szivattyú. Jele a lassan fogyó hűtőfolyadék látható tócsa nélkül, a hűtőfolyadék-szint lámpa, édeskés szag a motortérből, később rózsaszín folt a kocsi alatt. A javításnál a pumpát és a házat együtt kell cserélni, és a szívócsonkot is le kell szerelni hozzá: 4–6 óra munka. A 2015 és 2025 közötti évjáratokon fordul elő.

A közvetlen befecskendezésnél az üzemanyag nem mossa a beszívószelepeket: a benzin a hengerbe megy, nem a szelep mögé. Az EGR-en és a forgattyúház-szellőzésen érkező olajköd és korom ezért rárakódik a szelepszárra és -tányérra, és 80 000–100 000 kilométertől szűkíti az áramlást. Tünete akadozás, teljesítményvesztés, egyenetlen hidegindítás, gyújtáskimaradás. Nem alkatrészhiba: a szerkezet következménye, ezért visszatér. A tisztítás (dió- vagy szárazjeges) néhány tízezer kilométerre segít.

A hátsó féknyergek megszorulnak: a fékbetét nem enged el, a tárcsa túlmelegszik és elkékül, az autó egy oldalra húz fékezéskor, és a fogyasztás észrevétlenül megnő. Télen sózott úton gyorsabban alakul ki. A tünet könnyen összetéveszthető egyszerű betétkopással, pedig a beszorult nyereg a tárcsát is elviszi, sokszor a kerékcsapágyat is.

A karterszellőző a motor belsejében keletkező gőzt viszi vissza a szívósorba, és a nyomást egy gumimembrán szabályozza. Ez a membrán az olajtól és a hőtől megkeményedik, majd elszakad, és onnan a szívórendszer szívja a levegőt a membrán lyukán keresztül. A motorvezérlő ezt a levegőt nem méri meg, ezért a keverék elromlik: a motor alapjáraton rázkódik, gyorsításnál megbicsaklik, és a hibatárba a P2279 szívórendszer-tömörtelenség kerül. A másik irányban az olaj indul el a szívósorba, ami a töltéslevegő-hűtőben és a szívócsonkon olajos filmet hagy, és gyorsítja a szívószelepek kokszosodását. Hallható jele a sípoló vagy sziszegő hang a motortérből, ami alapjáraton a leghangosabb. A szakadást 60 000 és 90 000 kilométer között jelentik. Az első és a második generációnál a szellőző külön cserélhető szelep (gyári szám 06H 103 495 AK), és 80-400 euró között van; a harmadik generációtól a szelepfedélbe van építve, ezért ott a fedél kerül cserére. A gyártó 2016-ig három változatot adott ki, és a nem a motorhoz tartozó nyomásváltozat beépítése újra ugyanazt a tünetet hozza.